《决定》强调，必须积极稳妥地从广度和深度上推进市场化，大幅度地减少政府对资源的直接配置，推动资源配置依照市场规则、市场价格、市场竞争来实现效益的最大化和效率的最优化。

政府在今后改革过程中要在尊重行业发展客观规律的背景下，更好发挥自身作用，更多地采取市场化手段来解决不同航空公司为争夺优质航线资源而产生的矛盾。

十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》(以下简称《决定》)中提出，要进一步全面深化改革，而经济体制改革是全面深化改革的重点，核心问题是处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好地发挥政府作用。具体来说，就是要解决三个问题：市场不完善、政府干预多、监管不到位。解决这些问题是经济规律的必然要求，但要把这些问题解决得更快、更好、代价更少，则要付出很大的努力。对此，中国民航在今后发展过程中也要对照十八届三中全会的精神，找准自身差距，深化各项改革，以更大的决心和勇气冲破思想观念的束缚、突破利益固化的藩篱。

(一)放松经济管制是产业发展方向

处理好政府和市场的关系，实质就是要调整好政府与企业之间，企业与企业之间的利益关系。《决定》强调，必须积极稳妥地从广度和深度上推进市场化，大幅度地减少政府对资源的直接配置，推动资源配置依照市场规则、市场价格、市场竞争来实现效益的最大化和效率的最优化。

而世界各国航空业的发展历程也已经证明，放松政府的经济管制是产业发展的必然方向，伴随放松管制的目的就是要通过竞争实现优胜劣汰，使全体国民受益。应该说，以2002年开始的新一轮民航改革为标志，我国航空运输业开始了较大规模的放松管制改革尝试。经过10多年的改革，中国民航已经从政企合一的体制转变为比较适应社会主义市场经济的体制。运价全面放开，逐步取消价格下限管制，完全按照激励性管制的原则进行价格管理。逐步放松航空业的准入制度，一批民营航空公司陆续展翅蓝天，产业竞争的活力得以显现。

同时，政府部门还进一步加大了在航线审批、航班数量和航班时刻方面的放松管制力度。2010年之后，政府部门制订出台了《关于进一步改革国内航线经营许可和航班管理的办法》。根据新办法，在航线经营许可和航班管理方面，实施分类管理。即涉及北京、上海(虹桥/浦东)、广州三大城市四个机场的航线经营许可和航班为核准/登记管理；其他航线经营许可和航班为登记管理。也就是说，对涉及北京、上海和广州三大城市四个机场区际的航线经营许可和航班实施核准管理，但对主运营基地设在三大城市四个机场的航空公司除三大城市四个机场间的航线经营许可和航班实施核准管理外，其他机场往返三大城市四个机场区际的航线经营许可和航班实施登记管理。根据新办法，从2010年夏秋航季开始，民航局不再召开每个航季航班协调会议，航空公司实行网上申请航线经营许可和航班，民航局实行网上许可和信息公开。

(二)放开航线经营权能多方共赢(www.daowen.com)

应该说，通过将大量航线经营权的管理由核准审批改为登记备案有利于航空公司根据市场变化来调配航线，合理有效地利用国内航线资源，获取更大的航线经营利润，提升竞争力。同时，还将带来飞机日利用率的提升，从而提高效率、节省成本，航空公司可增大给旅客的让利空间。飞机日利用率低下会直接导致每个航班分摊的飞机固定成本居高不下。现在国外航空公司的飞机日利用率普遍超过12小时，而国内则不到10小时。

而且，航线经营权的放开对机场来说也是一个福音。在国内相当一部分机场经营亏损严重的大背景下，此举有利于增加机场的经营自主权，吸引更多的航空公司进驻，开辟更多的航线，从而改善其经营状况。但同时也要看到，我国主要运力的投放仍然是围绕北京、上海、广州、深圳展开，而它们彼此之间这些挣钱的黄金航线还需要审批才能进入，在某种意义上管制并没有真正放松。而且，虽然航线航班准入放松了，但航空公司取得航线之后必须去空管局申请时刻。如果时刻申请不到，那么一切都将是空谈。对此，民航局做出规定，在北京首都、上海虹桥/浦东、广州白云三大城市四个机场航班时刻资源的紧张情况未缓解前，除新投入使用机场开航和涉及完善网络布局需增加航班及新辟无航空公司经营航线外，原则上不受理涉及三大城市四个机场新增航线许可和航班申请。因此，政府在今后改革过程中要在尊重行业发展客观规律的背景下，更好发挥自身作用，更多地采取市场化手段来解决不同航空公司为争夺优质航线资源而产生的矛盾。民航局也表示，将坚持简政放权，充分释放市场活力，继续放宽国内航线航班许可准入条件，根据市场发展情况继续减少核准航线许可，直至全部改为登记航线许可。

(三)对航线资源实行市场化改革

《决定》提出，必须加快形成企业自主经营、公平竞争，消费者自由选择、自主消费，商品和要素自由流动、平等交换的现代市场体系，着力清除市场壁垒，提高资源配置效率和公平性。因此，应改变目前根据基地公司需要分配市场资源的管理政策。基地建设有利于拓展市场空间，需要一定的航线航班资源，但不能为此而挤占了他人的空间。而且，航空公司设立基地应遵循物流运行规律。由于当前航线航班资源的授予向基地公司倾斜，航空公司便把建立基地作为争取航权的手段。基地的数量过分膨胀，既不利于航空公司的成本控制和运行效率的提高，也不利于促进落后地区民航市场的发展。其次，针对当前不同航空公司为争夺优质航线资源而产生的矛盾，笔者认为应该逐步采取市场化手段加以解决，即建立健全航线资源的有偿使用制度。应按照市场化改革方向，通过招投标等方式，实行航线资源有偿使用，逐步建立起主要由市场配置航线、航班资源的机制，以确保航空公司的平等竞争。对航空资源紧张的始发机场，应根据时刻紧缺的程度征收资源调节费。以这笔调节费建立“扶贫基金”，专款专用，补贴“老、少、边”地区航线和机场的营运成本，促进全国航空运输市场的协调发展。

多年来，政府为西部落后地区建设了不少机场，但由于需求不足，航空公司和机场都出现亏损，经营的积极性不高。国家虽然投入巨额资金建设机场，但对于当地经济的促进作用未能充分发挥。因此，在继续加快西部地区建设机场的同时，必须提高小机场的使用效率，使国家的资金投入“物有所值”。而建立“扶贫基金”，是用较少资金来调动已经投入的大量资金对地方经济产生效果。同时，还可以把因航线资源有偿使用取得的资金收益建立专项民航建设基金，用于空管基础设施建设、技术改造和人才培养。这样既协调了航空公司之间的利益关系，还为其发展提供了更好的外部支持和技术保障。

在航班时刻的分配方面，要实现市场与政府的职能协调统一，做到把该管的真正管到位，不该管的勇于放手。一方面，对于新增加的航班时刻要留出一部分，优先分配给市场的新进入者和连接老、少、边地区的航线航班，以确保航空公司无分新老大小，地区不分贫富都有均等的竞争和发展机会，使市场进入机制能够发挥对垄断行为的威慑作用。航班时刻的分配要逐步过渡到国际通用的50/50规则(即50%的新增航班时刻优先分配给市场的新进入者)。还要加强航班执行率的管理，取消航空公司的虚占时刻，促进稀缺资源的有效利用。开设航空时刻交换市场，容许航空公司之间交换航班时刻，提高运行效率，逐步使中国航空时刻的分配与国际通行的准则接轨。另一方面，我们发现在航班时刻分配问题上始终存在一个供需矛盾—旅客、货主希望占用白天时间，但实际情况又不可能做到。于是，就出现白天比较繁忙，晚上相对空闲的现象；造成忙时航道交通拥堵，流量控制频繁，地面保障设施紧张，调配使用困难，而其余时间则存在一定虚耗现象。要解决这个矛盾，就要像对待航线使用的处置那样，对一些黄金航班时刻进行公开拍卖，适当提高黄金时间段的航路费、起降费，用经济手段调节，可以在一定程度上缓解供需矛盾。同时，拍卖所得可以作为国家领空权的收益上缴国家财政和用于航线、航班规划与建设。这样在一定程度上也就解决了航班时刻分配的公平、公正问题。