航空经济应该是民航运输业(公共航空运输企业、航空物流)、民航保障业(机场、油料等)、航空制造业、航空服务业(培训、教育、销售、维修以及航空金融等)、航空旅游业、通用航空业、航天产业等行业和产业的集合与集成后并产生了新衍生收益效应的经济业态和状态。从经济具体形态来说，航空经济包括了航空运输经济、航空工业经济、航空服务经济、航空知识经济和航空信息经济等。从空间场域上来说，航空经济不应“画地为牢冶，即在空间范围上局限于某一个机场，应适当扩大到一个省域或相邻地域，亦可突破行政区划和地界边界所限。具体到一些企业活动或经济活动，还应以国际化为导向。

2014年，是中国民航实施建设民航强国战略的第5年。根据中国民航大学预测，2014年反映民航强国水平的主要指标将继续稳步提高。对旅客、货主和广大民航业内人士而言，2014年中国民航发展总体趋势是“更安全、更准点、贡献更大”。

相比2013年，2014年中国民航发展的外部环境将有一定的改善，同时也存在诸多不确定性。国内方面，《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，为我国从经济大国变为经济强国提供了有力的抓手和工具，“稳中求进”的总基调保证民航基本市场环境的优化；国家、地方等各级政府已经认识到民航在促进社会进步、经济繁荣和民众就业方面的巨大作用，将继续给予民航财政、土地和行政等方面的政策支持；人民生活水平继续提高。国际方面，美国经济继续缓慢复苏，以德国为代表的欧洲经济逐步走出衰退的阴影。但是，国内外环境中也存在诸多不利因素，国内经济新的增长动力源尚不清晰，国内高铁网络不断完善将分流部分沿线客货源，国外大国货币政策、贸易投资格局、航油价格的变化方向等都存在不确定性。

相比2013年，2014年中国民航的内部优势继续增强，但也存在短板。受益于民航国际化程度较高，中国民航行业主管部门、企业和学术界高度认可“发挥市场在配置资源过程中的决定性作用”，对各类各级市场将更加敏感，能够随时作出相应调整。根据民航局公布的资料，中国民航飞机的数量继续增加，结构更加适应市场需求；空域、地域资源的开发利用能力不断提高；不同市场主体之间的竞争将更加激烈。但是，在行业治理能力、飞行员资源等方面还难以适应行业发展的要求。

在上述内外部因素的共同作用下，2014年中国民航发展将主要呈现以下三个特点：

第一，运输航空更安全，但通用航空安全需继续加强。在运输航空方面，由于旅客和货物运输量不断增长，民航有压力、有动力、有能力在安全方面落实持续安全战略，继续加大安全投入，不断提高安全水平，因此在正常情况下万时事故征候率等指标将继续下降。在通用航空方面，由于通用航空飞行活动增速很快，相关安全措施难以跟上，需要继续加强安全管理。

第二，运输航空更准点，但部分航空公司、机场对天气原因导致延误的治理能力亟须提高。鉴于航班延误问题已引起高度关注，民航局2013年推出了多项针对性治理措施，包括从十大机场飞北京航班机长需具备二类盲降资格、实施航班正点起飞统计新标准等，各家运输企业也根据自身情况提出多项改进措施(包括航班延误后服务)并已初见成效。因此，2014年航班正点率将在2013年基础上继续提高。但是，部分航空公司、机场应对天气变化的能力不足，体现为相关设备、人员、资金等要素还不适应行业发展的要求，亟待加强。

第三，民航业将为旅客、企业、员工及上下游产业等作出更大贡献。根据民航局预测，2014年民航运输总周转量748亿吨公里。相比2013年，由于高铁和廉价航空不断扩张、长航线不断增加等因素，对旅客，民航综合票价水平将有所下降；对企业来说，航线距离将不断延长，主营业务利润增速稳定，非主营业务利润及航线补贴等继续增加；对员工来说，民航业雇佣员工数、员工薪酬福利指标将保持增长。根据国际民航组织有关民航业社会经济贡献测度建议进行预测，2014年民航业社会经济贡献的乘数效应可能从2013年的8.12倍提高到2014年的8.14倍左右。

总体而言，在国家经济整体转型的背景下，民航业同样面临着转型的问题，特别是在保证业务量增长的前提下，需要更加关注持续安全、准点率和民航业的社会经济贡献问题。

(一)航空经济的演变

在航空经济概念的演变和提出过程中，先后经历了航空港经济、临空经济和航空经济等几个阶段。还先后出现了航天经济、临空港经济、低空经济和临空产业等相近、相似、相混的概念。这些都反映出人们对航空经济的认识有一个不断深化、不断探索的演进过程。

现有的航空经济概念从来源上分为三类：一是来自政府部门，二是来自高校，三是来自企业。现有的典型定义列举如下。

概念1：2012年3月“两会冶期间，国家民航局局长李家祥在接受记者采访时说：“航空经济是以民用航空业为核心和依托形成的经济发展形态，大致可分三类：第一类是航空核心类产业，指直接利用机场资源，主要聚集的是航空运输和航空制造产业链上的企业；第二类是航空关联类产业，指对航空运输方式高度依赖，主要聚集的是高时效、高附加值型产业以及知识、信息、技术、资金密集型现代服务等新兴产业；第三类是航空引致类产业，指由航空核心类产业、航空关联类产业所引发的客流、货流、信息流和资金流等资源，聚集形成各类辅助、配套和支持型服务产业。

概念2：2013年5月，国家民航局局长李家祥在2013中国民航发展论坛的主旨演讲中指出：“航空经济是指依托航空运输方式而形成的新型经济形态，具有高附加价值、高技术含量和高时效性的特征。刘雪妮和姚津津认为航空经济的核心是民航产业链，并具有三大特征：技术密集、国际化和开放性。(www.daowen.com)

概念3：航空港经济是以航空枢纽为依托，以现代综合交通运输体系为支撑，以提供高时效、高质量、高附加值产品和服务并参与国际市场分工为特征，吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业集聚发展而形成的一种新的经济形态。

概念4：航空经济是从产业角度对经济发展特征的把握，指的是以民用航空业为战略依托形成的经济发展形态。它在逻辑上并列于陆地经济和海洋经济。在基本内容上，航空经济由以民用航空业为核心的航空活动引起的经济联系构成，包括直接或间接依赖航空运输和通用航空而进行的生产制造业和服务性产业活动，这些经济联系和产业活动形成的经济集合便构成了航空经济的内容，成为国民经济的重要组成部分。在实际范围上，航空经济的核心层包括客货航空运输、通用航空、机场建设与管理、空中交通管理、飞机维修、航空油料供应、航空销售代理等，其上下游主要包括飞机和高端设备制造、新材料新技术研发和应用、航空金融租赁、空港产业园、航空物流和航空旅游等。而航空经济的辐射范围，可以深入到国民经济的各个领域。在航空经济的整个产业链条中，民用航空业是主导产业。在主要特征上，航空经济是现代经济、服务经济和绿色经济。

概念5：航空经济是以航空枢纽为依托，以现代综合交通运输体系为支撑，放大市场接近效应，以提供高时效、高质量、高附加值产品和现代服务并参与国际市场分工为出发点，突破路径依赖和区域收敛壁垒，通过产生大量的人流、物流和信息流不断引致大型机场周边产业的调整与趋同，并与周边城市及机场形成经济发展走廊，吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业等产业，形成以这些产业为主导、多种产业有机关联的独特而新型的经济形态。

(二)航空经济的特征

集态是航空经济的核心特征。从产业角度来看，航空经济的产业链上游有航空制造业、中间有航空运输业、下游有航空服务业，侧面有相关产业和关联产业。从区域经济和地区发展来看，企业规模经济、行业规模经济是航空经济产生的基础性规模层次，其所在区域、影响区域和辐射区域又都具有范围经济特性，因而航空经济本身就兼具有规模经济和范围经济的优点，易产生集态竞争优势和竞争力。其中，集态指各经济要素在时间、空间、功能上经过汇集、集中、集聚而形成的集群、集成的新式状态和整体功能(或功效)最优化的形态。2013年1月国务院在《促进民航业发展重点工作分工方案》中，在部署“大力推动航空经济发展冶时，也使用了临空产业集聚区概念，先后强调了航空经济产业链和产业集聚区的两个重点，即两个目标任务——“打造航空经济产业链冶“加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区冶。

对于航空经济的推动主体，可以从不同的角度进行解读、参与和推动。从行业角度来说，在推动航空经济发展的过程中，中国民航业具有无可替代的重要作用，但并不具有惟一性；中国民航行业和民航企业有必要积极宣传、积极推动、积极参与航空经济的发展，但没有必要和能力充当主力军。就目前中国现实来看，发展航空经济的主体既非民航、也非机场及所在地市或县(市)政府，而是省一级人民政府。这一点，国务院办公厅《关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知》(国办函［2013］4号)文中就明确提出：“各省、自治区、直辖市人民政府要积极发挥主体作用冶。

航空经济的理论阐释和实践把握，尽管可以从国家、政府、行业、产业、区域、企业等多角度去分解、合成和实践，但各方面在适当强调、突出自己的时候，都必须紧紧把握住航空经济的集态和平台两大核心特征、原则和目标，否则实际效果难免会南辕北辙、适得其反。同时，还要注意航空经济的全球化特征，这是由航空技术、航空标准、航空制造和航空运输等已经是全球化、国际化的特点来决定的。

(三)发展航空经济的国际经验

1.国外航空经济发展类型分析

综合而言，国外航空经济分为三种类型：一是城市综合体引领型航空经济。这种航空经济具有腹地经济属性和较强的辐射性，所依托的城市一般是综合性交通枢纽，所依托的机场客货流量较大，它的集聚效应明显，拥有航空运输服务、电子信息、高新材料、生物制药、金融等多种产业。这种城市综合体，典型的如爱尔兰香农自由区，德国法兰克福、日本中部机场城等。二是航空主导产业引领型航空经济。此种航空经济以航空主导产业(尤其是飞机制造业)为龙头，在机场周边形成完整的航空工业产业链，它是一种以制造业为主的航空经济发展模式。其代表是蒙特利尔和西雅图。三是地方特色引领型航空经济。此类航空经济发展模式主要是利用当地已有优势，发展具有浓郁地方特色的航空经济，比如，孟菲斯的物流型航空经济发展模式、迪拜的商务贸易型航空经济发展模式等。

2.国外航空经济发展经验

国外航空经济区一般都遵循由航空枢纽向航空产业集聚区再向航空都市发展的规律。(1)以枢纽机场为支撑。世界各国的航空经济在发展过程当中均以发达的枢纽机场为支撑。如，新加坡就是通过把樟宜机场打造成东南亚的枢纽机场，扩大转口贸易来发展航空经济。荷兰则是通过把史基浦机场打造成世界级枢纽机场来发展航空经济。两国发展航空经济的模式基本相同。(2)以骨干立体交通网络为基础。便捷的综合交通网络是航空经济发展的基础。世界各国的航空经济区，无论是以流量经济为主的孟菲斯还是以制造性经济为主的西雅图，都是将综合交通的便捷性作为发展基础的。孟菲斯有四通八达的货运航线，以各种交通手段连接地面交通网。西雅图拥有以航空制造为特色的航空经济，由于飞机总装基地要接收来自全球的零部件，所以它更是以海、陆、空运输高效联动为基础。(3)注重提高机场的服务能力和服务效率。孟菲斯机场规定了比其他机场更晚的截件时间，并且提供高效的通关服务；法兰克福机场以其高效服务被国际民航组织评为最佳机场，从而吸引了诸多知名公司进驻。明显的区位优势以及较高的服务效率和服务能力是航空经济发展的不竭动力。(4)因地制宜，走特色发展之路。各国发展航空经济均注重从各自文化底蕴、独特资源出发。比如迪拜世界中心建设的是旅游休闲特色的航空经济，香港展现的是会展特色的航空经济，阿姆斯特丹国际机场突出的是商务总部特色的航空经济，伦敦希斯罗国际机场走的是零售特色的航空经济发展之路。(5)注重规划引导，提升发展内涵。各国在发展航空经济上均制定有完善的产业政策，对符合要求的投资项目和相关企业实行分层优惠，建立航空产业园区，并对高端人才引进进行鼓励，尤其是土地政策，既注重合理规划，又注重土地资源的集约化利用。