(一)加速构筑五大“机场群”

2011年4月7日，全国民航规划暨机场工作会议在贵阳召开。此会议发布的《中国民用航空发展“十二五”规划》显示，未来5年，中国将加速构筑五大“机场群”，包括北方机场群、华东机场群、中南机场群、西南机场群、西北机场群。

机场群与之前的机场联盟、多机场系统很类似。机场联盟可以是跨区域的，多机场系统所处的往往是一个大都市区，而机场群概念适用于更大的地理范围，并且是相对连续的地域。提出机场群的概念主要目的还是要依托区域内的机场，发展临空经济，以点带面，促进整个“大区域”的经济发展。因此，机场群内的机场相互合作的关系强于竞争关系。

笔者认为，机场群包含的地域范围大，通过临空经济促进整个区域经济的发展，不仅要从战略层面进行规划，更要从战术层面制定相应的策略。

首先要进行战略规划，合理定位。在规划和建设布局上，一定要把航空港和区域的经济社会发展协调起来进行战略层面的规划。如果不重视临空产业所依托区域的协调发展，就很容易变成一个“孤岛型”的产业区。韩国在这方面的经验值得我们借鉴，就是在规划中，把每个航空港规划成带动3000—5000平方公里的区域，把它叫做广义集群。机场的功能定位决定了临空经济的功能、范围、规模、空间和辐射力，因此在此次机场群的规划布局中，每个群落中的机场要明确定位。

其次要总体控制，多方协调。构筑五大机场群的规划，显示了中国在不断优化机场布局与建设规划，但同时也要与空域管理规划、旅游发展规划、城市建设规划、综合运输规划和环境保护规划等相协调。依托机场群，要在大范围内形成临空经济带，就应该有一个跨行政区划，能够把各种相关机制包容起来的协调机制，形成一个整体的效应，这样才能有所作为。由于临空经济涉及很多利益体，这需要建立一个良好的沟通机制，使得各方能够有效沟通，协调合作，推动整合资源，共同发展。

第三要分工合作，整合资源。机场群的构筑是根据航线布局、航班编排、空中交通管理、机场产业联合、航空运输合理化、地理限制、生态自然环境制约与国家区域发展战略的要求，对特定区域内各机场的资源进行优化配置形成的相互协作关系，并以此带动整个区域的经济发展。机场群的发展就是要通过整合区域内机场资源，分工合作，通过航线网络对接，带动支线机场发展，实现群体效应。

第四要建设综合枢纽，实现立体交通。荷兰阿姆斯特丹史基浦机场之所以能够持续保持欧洲领先航空枢纽位置，其原因主要是机场不仅仅作为航空旅客的集散点，而且是高效的交通枢纽，由航空、铁路、公路等多种运输形式互为补充，机场从航空港发展到航空城，为其利益相关者及地区经济带来了可持续发展的价值。因此，机场群内各机场需与区域内的其他交通方式合作，最终形成区域内立体交通网络，促进空港自身的发展，并带动区域经济繁荣。

最后要形成机场群落，对接城市。美国东北部大西洋沿岸机场群拥有机场近30个，其所在的大都市群创造了全美制造业70%的产值，成为世界最大的金融中心；美国五大机场群拥有机场近20个，其所在的城市群聚集了美国的钢铁产业和汽车产业。这些区域以机场为依托，借助高效、快捷的航空运输体系，迅速形成产业链条完备、服务功能齐全、高效率、高产值的产业集群，而产业集群又进一步促进了机场群的经济联系和整体发展，机场群与城市群共同发展。(www.daowen.com)

(二)缔结友好机场，关键在于务实

近年来，我国各地机场纷纷与国内外机场签署友好机场。早在1999年，大连周水子国际机场(简称“大连机场”)便与日本富山机场、美国休斯敦机场管理运营公司正式结为了友好机场，而后上海机场集团公司、天津滨海国际机场、湖南机场集团等都与国外机场签署了友好机场协议。目前，北京首都国际机场(简称“首都机场”)是国内签署友好机场协议最多的机场，从2008年开始至今，已经先后与希腊雅典国际机场、新加坡樟宜机场、法国巴黎戴高乐机场、加拿大温哥华国际机场等10个世界一流的机场签署了友好机场协议，遍及全球主要的机场管理集团和航空枢纽。

友好机场是一个形式和沟通交流机制，真正的意义是加强相互合作的实质内容。根据我国目前签署的友好机场协议，国外机场普遍是看重中国巨大的潜在航空市场，而中国机场关注的重点则是借鉴吸取国外机场的先进技术、运营管理经验以及战略投资、开通国际航线、获取国外资金支持等方面。大致说来，我国各大机场签署友好机场所涉及的内容各有侧重，主要体现在以下四个方面：

一是友好机场之间针对专题技术经验进行合作交流。国外的大型机场在长期的运营过程中都形成了各具特色的经营模式和宝贵经验，我国机场可通过与这些机场的密切交流，取长补短，互通有无。如2008年首都机场与希腊雅典国际机场缔结为友好机场，主要针对奥运保障和机场管理等方面进行合作与交流；与新加坡樟宜机场合作则集中在航空枢纽规划发展、机场策划、商业营运和服务、节能环保等方面；与美国芝加哥奥黑尔国际机场主要在绿色机场、可持续发展等方面进行合作；与日本成田国际机场的合作则侧重于枢纽机场建设、旅客服务和“一市多场”等经验。

二是建立友好机场之间的定期或非定期的人员往来交流机制。这主要是通过轮流主办研讨会、定期中高层互访、人才交流、员工专业培训、联合开展专题研究开发等形式，共同促进友好机场之间的发展和加深彼此之间的友谊。这方面重点是在机场规划建设、运营管理、服务保障、航线开发、咨询服务、商业经营、信息共享等方面的经验交流。

三是强化友好机场之间实质性的深度合作。这包括引进国际性的机场战略合作伙伴、购买机场股权、获取资金和技术的直接支持等。例如上海虹桥机场与其友好机场香港国际机场合资成立了上海沪港机场管理有限公司，受托管理虹桥机场航站楼、东交通中心以及航站楼商业零售业务；湖南机场集团公司正与其友好机场—法兰克福机场集团公司协商对长沙黄花机场进行参股投资。

四是开辟友好机场之间的直达国际航线，共同拓展彼此的新兴航空市场。这是采取“政府搭台、机场唱戏”的方式实现国际航线的开通，对于中小型机场而言，由国家或地方政府出面是关键。2011年3月1日，河北机场集团和爱莎尼亚塔林机场股份有限公司签署《友好合作备忘录》，双方将共同开通石家庄国际机场和塔林机场之间的直飞国际航线。该航线对于石家庄机场来说是其首条直飞欧洲的国际客运航线，对于爱莎尼亚政府来说则是飞往中国的第一条航线，将对该航线给予5年的优惠政策，并帮助机场方面解决航权、签证、中转联程等相关问题，以弥补其因航班时刻紧张而无法开通直飞中国的不足。

友好机场是依托机场所在省市之间的政治文化交流、经贸互补发展的大框架背景下，本着互惠互利、对等合作、共同发展的原则而签署的“双赢”协议，其关键在于务实而非务虚。中国机场应该借助于与国际机场缔结友好机场的方式，提升自身经营管理水平，加速外向的国际化进程，最终提高中国机场的国际地位和行业影响力，增进中国机场参与国际机场事务的话语权。对于作为中国连接世界的第一国门和对外展示中国发展的第一窗口的首都机场而言，建议加强首都机场与基地航空公司及其联盟航空公司的协作，同时可考虑对国外机场进行股权控制，最终共同强化中国民航在全球航空网络的布局，联手实现我国民航强国“国际化”战略。随着首都机场客运量即将排名世界第一和“中国服务”品牌的推出，首都机场现在已具备拓展国际市场的实力和条件，可以借助于更多的友好机场协议，向国外机场反向输出“中国服务”品牌，最终为中国民航建设民航强国的“国际化”战略奠定软实力基础和探索发展的新路径。