交通运输的先发作用和拉动作用、以及与国民经济的互动关系，已被世界各国的发展实践所证实。从历史角度和世界范围来看，先行地区必是交通发达地区；经济快速发展阶段，更是交通建设速度加快、交通模式发生重大变革的时期。美国1828～1929年铁路年均增长5000公里达到48万公里高峰的建设过程，是美国迅速崛起、成为世界霸主的百年跨越史；日本20世纪五六十年代率先建成高速铁路，则是顺应和把握了日本经济强劲增长的迫切要求.这些经济成功跨越的历史经验，充分显示了交通运输的战略地位。改革开放二十多年来，我国经济在国际舞台上独领风骚，平均增长速度在9%左右，是世界经济平均增长速度的3倍，创造了世界经济发展史上的奇迹。然而我国的部分交通线路超负荷运行，处于控制性运输状况，严重滞后于经济发展。比如，我国铁路_方面路网密度很低，按国土面积和人口平均的路网密度计算，世界排名在60位和100位之后，速度水平落后发达国家30～40年；另一方面货物发送量、旅客周转量以及铁路平均运输密度等指标均居世界首位。改善我国交通运输状况已迫在眉睫。

技术的创新和发展有其自身的规律性，大致可分为三个阶段。一是流动阶段，这一阶段是产品和设计创新最为活跃的阶段，创新者对产品设计和使用特性进行大量的实验。如美国在20世纪初汽车发展早期，上百家企业制造各式各样的汽车，当时就有我们今天又在重新寻求技术突破的电力与蒸汽动力之争。这一阶段的特征是技术范式、主导产品和设计、技术路线等都没有确定，存在巨大的技术风险，资金风险和市场风险。二是转换阶段，这一阶段技术范式确定，重大产品创新下降，主导产品和主导设计形成，这是经过长时期的制造实验和产品使用后达到的。重大工艺创新上升，产业一体化、大规模生产等生产方式创新加快。三是特性阶段，在这一阶段，产品和工艺的根本性创新很少，产业更重视成本、产量和生产能力。

(李平，2004)认为，技术跨跃战略的实施，必须遵循上述技术创新和发展的规律。而在技术发展的不同阶段上，实现跨越所必备的基础、条件和环境各不相同。总结我国技术发展的历史经验和教训，我们有理由特别关注跨越与制造、国产化和产业化的关系。事实上，跨越不等于制造，跨越不等于国产化，跨越也不等于产业化。科技的长期积淀和飞速发展，以及制造技术的虚拟化，模块化和平台化，已经使得制造能力的快速和便捷形成成为可能，研发与制造的分离，研发和营销对制造的异地控制渐成趋势。不能因为能制造出产品，形成了生产能力就觉得可以跨越，或者认为是在进行跨越。

李平认为，国产化在于技术的掌握和应用，跨越在于创新和超越。产业化的基础条件是对技术方向和技术成熟度的战略判断，以及对技术的掌握程度。特别是在技术创新的流动阶段，主要技术和产品还无法确定、产品创新仍很活跃的情况下，跨越发生在接近技术和生产力前沿领域的竞争者中，而不是技术模仿者；技术跨越的条件和策略，是具备判断和跟踪前沿技术的能力并实施创新，而不是产业化。这时的产业化存在巨大的技术、资金、市场风险，非创新者在此阶段的产业化，不是跨越行为，无异于为创新者免费提供产业化平台，将其不愿承担的风险揽于一身。可见，技术跨越的关键不在于形成制造能力、国产化和产业化，而在于吸取、消化、创新，以及形成永续创新的能力。

在回答建设我国未来综合交通运输体系应该遵循什么样的原则时，李平说，不能仅从技术的优越性和可能性出发寻求跨越，而要科学地研究技术发展及其跨越的规律性以及人类发展变化的客观需求，科学地论证和规划我国未来的综合交通运输体系。从世界交通运输的发展状况来看，世界综合客运交通运输体系形成两大模式：一是以欧洲和日本为代表的主要由航空、铁路和公路三大网络组成的运输体系；二是以美国为代表的航空和公路两大网络组成的体系。要想以跨越为目的建设一个综合交通运输体系，需要审慎的科学论证。关键的核心技术大多不是靠工程建设获得的，而是靠科学家和工程技术人员脚踏实地的研究和试验得到的。我国引进技术的投资和吸收消化投资的比例为11：1，而日、韩等国这一比例为1：10。由此不难理解日、韩的跨越战略为何屡屡成功。因此，对于一些先进技术，国家应大力支持和鼓励通过吸收、模仿、开发攻关和创新，尽快突破核心技术难点，真正实现技术跨越的战略目标，用科学的技术建设我国未来综合交通运输体系。

(一)综合运输体系构建发展的基本思路

1.合理规划布局和加快建设综合运输枢纽，促进一体化运输发展

(1)克服体制障碍，构建一体化运输系统，落实综合运输枢纽规划与建设。

在综合运输体系建设中，综合运输枢纽的建设对于各种运输方式的衔接配合非常重要，交通运输枢纽是几种运输方式相互连接的结合部，各种运输方式通过运输枢纽才能形成一个整体。交通运输枢纽的建设与布局，也会影响到各种运输方式网络布局的完善和综合运输能力的形成以及城市的合理布局。目前，我国的综合运输枢纽规划和建设滞后的重要原因：一是体制障碍和行业垄断；二是垄断造成了缺乏“一体化”运输的思想和服务创新意识。为此，(罗仁坚，2009)必须加快包括铁路运输行业在内的市场化进程，在政府的有关政策引导下，由市场来推动。

(2)实施“统一规划、联合建设”，加快综合运输枢纽发展。

综合交通运输枢纽是多种运输方式相互之间实现一体化的全程“无缝”物理连接和逻辑连接的关键。在目前的各种运输分别管理的体制下，规划与协调工作应由国家主管交通运输的综合部门主持，各种运输方式的交通管理部门和城市规划部门共同参与进行。同时还必须制定主要单位(部门)负责按规划进行建设，采取“统一规划、联合建设、共同使用”的方式，加快将对必要性的认识落实到实际行动中，尽快为“一体化”运输系统的建立创造物理连接的基础。

2.统筹交通发展与经济、资源、环境的关系，坚持可持续发展

(1)正确处理交通运输发展与经济、社会、环境的关系。

①交通运输可持续发展的世界发展趋势。

人类社会要走上交通运输可持续发展的道路，必须用可持续发展的概念来重新审视交通发展的历史、现状，对交通运输给环境、社会带来的诸多影响和压力予以足够的关注，尤其要完善新的发展观，构建基于可持续发展概念的交通运输规划、建设和管理体系，并将可持续发展的基本原则融入到相关理论和技术的每一个环节。

交通运输既是现代社会经济赖以发展的基础，又是占用资源和消耗能源较多的产业。因此，在有限的土地资源和环境制约下，如何使交通运输系统满足不断增长的交通需求，实现可持续发展，是当今世界必须面对的实现问题。当今世界交通发展可以概括为以下几个趋势：一是可持续发展的思想；二是地球环境问题对交通发展提出新的要求；三是在新的交换体系发展中，各国都特别重视交通的信息化、个性化以及经济性和公平性。

②交通运输的经济可持续性是我国交通运输可持续发展的核心。

交通运输的经济可持续性是指交通运输必须以较优的组合方式、较高的效率满足社会经济发展和人们生活质量提高的需要，交通运输的规模与活动水平必须与经济发展的规模和资源合理开发和配置的需求相适应。为此，交通运输必须具备一定的发展规模，必须有足够的能力和物质基础以支持我国社会经济的持续、健康、快速发展。交通运输可持续发展更重要的是应该充分吸收国际上新理论和新思想，从战略的角度做到交通运输发展与社会经济发展、人民生活质量提高等之间确立一种协调发展的辩证比例关系。

(2)强化节约型交通运输模式的发展，以需求管理减少交通需求。

我国交通运输的可持续发展，一是要提高系统效率和较少对资源的浪费；二是从结构上降低单位运输量的能源消耗量和污染量；三是通过需求管理，减少对交通基础设施的需求。

交通需求管理是贯彻可持续发展思想的一项具有成效的可行措施，从资源的有限性出发，人类在追求生活享乐中应该有一定的节制，应该从全球的角度和人类长远发展的角度较为自觉地调整的消费观念和交通行为方式。一是建立与我国国情和资源禀赋相适应的综合运输体系，在结构上实现交通模式的优化；二是鼓励人们采用较少资源消耗的交通模式和减少交通出行的模式；三是促进交通行业的技术更新，提高交通系统的运行效率的技术等。

3.加快管理体制改革，促进运输方式紧密融合

(1)加强政府规划和政策引导，促进综合运输体系加快构建和完善。(www.daowen.com)

交通运输具有极强的基础性和社会性，依靠市场和企业的力量仅能改善局部或某一个体的效率，难以推动整个系统全面的完善和效率的普遍提高。综合运输体系必须依靠政府的宏观调控和力量进行推动。政府宏观调控的手段主要有：行业发展规划，产业政策和产业发展序列目录，政府投资和投融资政策等。

(2)加快交通运输管理体制改革，建立有效的协调机制。

要建立完善的现代综合运输体系，实现运输各个环节的“无缝”衔接，就必须在战略、规划等以及管理体制上进行统一的协调和宏观调控。在我国经济发展报告和全国交通运输发展战略中，都强调要加强各种运输方式的协调和发展综合运输体系。但由于受到体制等制约，各种运输方式自成体系、各自发展的倾向依然很强烈，综合规划或是各种运输方式规划的平衡结果以及指导各种运输方式具体规划的约束力不强。为此，必须加快交通运输管理体制的改革，建立有效的协调机制，才有可能实现各部门间规划、政策的统一，达到各种运输方式协调发展、综合运输体系尽快构建形成和不断完善的目标。

4.以信息化、智能化等技术途径增加能力供给和体现人性化

(1)加快交通运输信息化、智能化建设，提高现代化水平。

①信息化、智能化是现代化交通运输的发展方向。

从世界发达国家的交通发展现象可以看到，20世纪70～80年代以来，虽然现代化国家道路网已经四通八达，但是随着经济的发展，其能力越来越不能满足交通量的增长。这些发达国家已经开始把注意力转移到采用高新技术来改造现有运输系统及其管理体系，以便解决问题。美、日等国家已开始投入大量资金和人力进行智能运输系统(ITS)建设。信息化已经成为21世纪现代化交通运输体系的发展方向。

②交通运输信息化、智能化是解决交通运输发展问题的重要手段。

交通运输智能化是信息化的一种具体体现，ITS的应用将有助于实现由单一的基础设施扩张向集约型交通发展的转变。

—可以减少交通运输工具对交通网络的占用，提高网路的通行密度。

—可以减少交通工具在途停留时间。

—可以减少交通事故。

—可以减少系统的不协调造成效率低下和选择最有效的出行路径。

(2)信息化、智能化是我国交通运输实现现代化的必由之路。

信息化是当今世界发展的大趋势，也是我国产业优化升级实现现代化的关键环节。《国民经济和社会发展十五计划纲要》和“十六大”明确提出：“以信息化带动工业化，发挥后发优势，实现社会生产的跨越式发展”、“以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展”。在加快信息化、智能化的同时还必须大力提高硬件技术的研发和推广，使交通基础设施与交通运输工具在技术上达到协调发展，实现产业的整体升级和增量供给。

加强信息平台和共享机制建设，提高系统整体效率和提供更加人性化的服务。

交通运输信息化、智能化既是提高系统效率的技术要求，也是以人为本的具体体现，是交通运输发展应贯彻的重要战略之一。未来的发展要进一步深化体制改革，完善协调与决策机制，打破部门分割，积极推进一体化运输系统建设和系统的信息化建设；大力发展和整合交通运输信息技术和信息资源的开发利用，建设综合运输信息平台和建立交通运输信息资源共享机制，提高行业整体信息化水平；将以人为本、全程高效服务、节约资源的思想充分体现在发展方式中。

5.以宏观调控和市场化相结合的方式实现交通资源的合理配置

(1)发挥政府主导作用，积极引入市场机制和市场化运作模式。

综合交通运输体系的建设需要依靠国家宏观调控和市场化两个方面的合力。交通运输是一个极其复杂的系统，也只有加强宏观调控，发挥政府在基础设施发展中的主导作用，各种运输方式才能协调发展，才能有效利用有限的交通资源和尽可能地提高系统效率。在综合运输体系建设中，制定出符合符合我国国情的交通运输发展战略，完善交通基础设施发展规划和交通发展政策，消除现有的体制性障碍。加强各种运输方式之间以及运输方式内部的衔接配合，为实现各种运输方式系统的一体化创造基础条件。要深化各种运输方式的管理体制与经营体制改革，消除行业壁垒，鼓励各种运输方式之间的市场竞争与联合，通过市场竞争促进运输系统的完善与效率提高。

(2)从经济全球化角度合理控制经营性交通基础设施发展规模。

在全球化进程加快、国际市场竞争越来越激烈以及加入WTO后国内市场的逐步开放、国外产品不断抢占国内市场的今天，如何从我国经济发展大战略的角度对收费公路的发展规模进行较合适的把握，既能使我国的公路建设保持较快的发展速度和公路状况的不断改善，不断提高对运输需求适应程度，又能更好地提高我国产品的在国际市场和国内市场的国际竞争力，将直接影响到交通运输发展的战略指导思想以及交通运输在发展过程中对国民经济增长的贡献如何体现的问题。处理好交通运输与经济发展关系是至关重要的。交通基础设施的投资、成本、经营管理方式以及运输价格等问题，要从国家的整体利益和国家的经济战略角度去考虑，也就是说，交通基础设施的成本应更多地体现由政府提供的社会成本投入，经济流通领域内的必不可少的运输成本要靠市场去解决，由用户承担。这些问题都必须在宏观调控政策中加以明确。