美国北卡罗来纳大学教授，国际航空城会议主席约翰·D·卡萨达认为，航空大都市是以机场城市为中心的经济区域或者说城市群，是一个完整的以临空经济为特征的经济体。我们认为，航空大都市是城市群发展到一定规模的时候，由于时间和空间的叠加，城市交通拥堵等环境而必然出现的一个城市群体。在国内国际上都不乏其例。在这里就不再一一列出，在后面的研究中会经常谈到……

研究航空大都市就要研究满足国际客货运未来发展的功能和用地需求、构建高效便捷的综合交通体系、明确产业空间布局与发展引导、研究具有航空经济和航空港特征的都市功能、明确重大基础设施的空间布局、研究生态系统建设和环境保护、深化落实用地布局规划、研究规划建设时序及实施策略、选择重点区域进行总体城市设计。

其首要内容是研究满足国际客货运未来发展的功能和用地需求。结合机场“货运为先、以货带客；国际为先、以外带内；以干为先，公铁集疏”的发展思路，研究“一网、两链、三港一体”(一网：全球性航空国际货运网络；两链：产业链、货运链；三港：航空港、公路港、铁路港)的特征。

在构建高效便捷的综合交通体系方面，要按照建设大型综合交通枢纽的要求，实现航空客运与高速铁路、城市轨道、公路客运的交通零换乘，以及航空货运、铁路集装箱货运、公路货运的多式联运、无缝衔接。近期逐步形成国际国内航空货运集散中心，最终达到国际航空物流中心的建设目标。实验区内部路网在合理利用现状道路基础上，宜形成以机场为核心、环路联络、向心加放射布局的路网框架。

在这有必要谈一谈综合交通体系方面的内容。《“十一五”综合交通体系发展规划》中，明确提出了我国现代化综合交通运输体系建设的长期目标是：以市场经济为导向，可持续发展为前提，建立客运快速化、货运物流化的智能型综合交通运输体系。这一建设目标是与我国未来经济发展的实际情况相适应的，一方面既体现了交通运输的系统性、先进性和可持续性，又体现了交通运输自身的发展和完善离不开市场经济这个大环境；另一方面则既体现了以优化经济、环境效益为目标的系统工程思想，又体现了时代特点的先进技术和经济物流的理念。这一目标最终是要保证交通安全、交通机动性以及交通运输应当促进经济发展和保证国家安全等。从这个长期战略目标来看，我国未来的交通运输事业必须要加强综合交通运输体系的发展，同时也告诫我们当前我国交通运输系统的发展任务是长期的、艰巨的，必须要从理论和实践两个领域高度重视，不可掉以轻心。

(一)加强对综合交通发展的引导。

我国提出发展综合交通已经有几十年的历史，而真正发展了的是多方式交通，严格意义的综合交通发展并不显著，不同交通系统仍然相互脱节，综合交通体系尚不完整，组合效益不能很好实现。改变这种状况的主要措施，除改革条条分割、条块分割的管理体制外，就是要加强政府的有效调控和引导。

(1)设立综合交通发展引导基金。在现行体制下，各项交通专项建设资金都严格控制在行业，而行业部门和市场缺少跨行业投资综合交通的动力。因此，国家有必要设立综合交通发展引导基金，专项用于引导和支持综合交通体系中最薄弱、最重要环节的建设与发展。基金的来源，可以从国家各项交通专项基金每年增量部分提取，也可以由中央财政从每年增收的财政收入中适当安排。

(2)制定鼓励加快综合交通体系发展的优惠政策。针对综合交通体系关键而薄弱的环节，一方面从规划、土地、税收、投资、价格等方面，制定综合性的优惠和扶持政策：另一方面，对不利于综合交通体系发展的建设和投资行为，给予必要的政策限制和约束，如取消规划、限制供应土地，提高税收、控制投资等。

(3)加强综合交通客运枢纽建设。重点是机场与城市公共交通的一体化客运枢纽，铁路、公路与城市公共交通一体化的客运枢纽。对区域中心城市新建的公路客站、铁路客站、机场一律按综合客运枢纽规划建设，实现长途与城市交通之间、长途与长途交通之间零换乘。(4)加强综合交通货运枢纽建设。重点是铁路与公路及仓储中转的一体化货运枢纽，港口与铁路、公路及仓储中转的一体化货运枢纽。对新建的铁路中心货站和港区，一律按综合货运枢纽规划建设。

(5)建设综合交通信息平台。依托现代信息技术，利用现有行业信息资源，建立覆盖整个交通运输业的国际化，综合交通信息平台，包括交通运输业相关的政策法规，行政管理、投资建设、科学技术、规划战略、基础设施、运输装备、运营市场、能源环境、咨询服务等各方面信息，为政府决策、企业投资运营、公共咨询，提供充足、准确、及时的信息服务。2、构建完善的综合交通运输体系。

从交通运输层面分析，交通运输供给总量不足、运输结构不合理、运输市场不完善、运输效率低等问题，是导致中国的交通运输与经济发展之间结构性问题的主要成因。加速完善综合交通运输体系，尽快转变中国运输增长方式，实现交通资源优化配置和交通可持续发展，是妥善解决上述问题的必要前提。

(1)必须建构完善的综合交通运输体系。交通运输发展应充分发挥各种运输方式的技术经济优势，统筹规划，合理布局，完善各种运输方式基础设施网络，优化运输结构，提高运输装备和管理现代化水平，要使各种运输方式相互衔接，发挥交通运输系统的组合效率和整体优势，实现运输一体化，形成适应中国经济地理和社会经济发展的现代综合交通体系。(2)在完善综合交通运输体系的基础上，要尽快转变交通运输增长方式。中国交通运输的发展，经过了各种运输方式各自扩张规模的外延式增长，为实现运输增长方式的根本转变，必须从国家和宏观的层次，将各种运输方式作为子系统，特别注重方式间的衔接和系统的优化，实现交通运输系统协调和整体效益。从系统性、整体性和综合性出发，既要发挥市场配置交通资源的基础性作用，又要发挥政府宏观调控的作用，做好交通运输需求侧管理，避免无效运输，最大限度地提高交通发展的经济和社会效益。

(3)实现交通运输的可持续发展。以综合运输体系为基础，以增长方式转变为手段，实现交通运输的可持续发展。交通运输的可持续发展，既要满足和支撑经济发展的运输需求，又要满足生态环境的可持续性，减少对土地和能源等自然资源的使用规模，降低对生态环境的破坏，充分实现社会和公民的交通需求，特别是使社会各界群众享有便利的交通服务。交通运输作为一种对经济发展具有基础性和先导性的产业，其发展就要统一经济、社会和环境目标，实现安全、高效、资源节约和环境友好的可持续发展。

中国正处于经济结构快速调整的战略转型期。在新的形势下，认识交通运输与经济发展的相互关系，制定中国交通发展战略，综合规划交通基础设施，拟定交通运输发展政策，成为当前中国交通运输发展的重要内容。

从近10年国外交通发展的战略规划制定情况看，一些国家或地区相继制定了面向一体化交通发展战略规划，如：美国《美国交通部战略计划(2003-2008)》，英国《英国交通运输新政》白皮书(1998年)，欧盟《面向2010年的欧洲联盟交通运输政策》(2001年)，澳大利亚《澳大利亚连通计划白皮书》(2004年)，日本《21世纪初日本综合交通政策的基本方向》(2000年)，等等。上述文件的基本点，都是将发展综合交通体系作为未来交通运输发展的共识。运输管理方面，为了适应交通运输一体化战略规划，一些国家更加注重管理机构和制度建设，成立运输部，统一各种运输方式管理，甚至将交通运输与国土、环境等管理部门合并，形成更大的综合管理部门。综合管理方面改革，既有助于提高交通运输运营和管理效率，也有助于资源节约型和环境友好型社会的建设，对中国交通运输的管理具有很好的借鉴意义。从国外交通规划的内容分析，1970-1980年以后，美国交通规划开始重视多种运输方式的配置问题，并将能源和环境因素纳入规划考虑因素。20世纪90年代以后，美国从单纯重视交通供给转向了交通需求管理，开始重视交通规划与城市规划、区域规划的结合，促进经济空间布局的合理化；同时，考虑多方式衔接及残疾人交通等问题，体现了以人为本。交通规划的制定，主体明确，强调规划的综合性目标；规划制定具有透明性，保障公众知情权以及鼓励公众参与。体系完善分级规划的编制与实施过程程序化、规范化，并保证交通规划实施的资金来源。

日本的交通规划重视与国土规划结合，自1961年以来，五次“全国综合开发计划”，并强调把交通基础设施作为主导区域开发的基础。日本的综合交通规划制定，自上而下依靠政府的主导力量，借助法律、法规，确保交通有序发展；整合交通规划和土地使用，十分注重交通基础设施开发与土地利用效率，以及国家对交通基础设施建设的财政金融支持政策。交通运输改革和政策方面，无论是美国还是欧盟各国，改革和政策方案目的都是围绕如何提高交通运输产业的技术效率和动态效率进行的。从20世纪70年代中期开始，美国的交通运输管制开始了广泛的自由化行动。首先是对铁路运输和国内航空运输的自由化改革，随后则扩展到城市间的巴士和卡车运输。改革不仅提高了交通运输产业的技术效率，而且对整个社会都产生了综合性的经济效益。对欧洲来说，随着1993年欧洲统一市场的创立，消除欧洲各国间的运输障碍的行动得以加速，包括建立统一的运输市场以及协调欧盟各国交通基础设施建设。这些因素导致了欧洲共同交通政策(Common Transport Policy)的形成，并促进了各种运输方式之间的一体化，进而有助于提高欧盟的制造和服务业的比较优势。然而，欧盟各国引入运输市场自由化和运输服务及基础设施建设的自营化方面，各自的进程和措施差异较大。但总体上看，美国和欧盟各国的交通运输规制改革，特别是自营化行动，都提高了交通运输的经济效率，从而增进各国经济的比较优势和全社会的经济效益。

从交通运输宏观管理分析，中国的交通发展除了借鉴先进交通发展的经验和一般性的理论探索之外，从发展的战略性和宏观层次考虑，还需制定一个综合交通战略规划，这是交通发展的顶层设计体系。这个顶层设计体系更关注运输系统发展的技术效率和资源配置效率，平衡交通发展的短期行为和中长期战略，不断增强中国交通发展的自身能力，推进国家战略实施。

所谓交通发展的顶层设计，是从交通发展的全局、战略的高度，提出交通发展方向、发展目标、发展模式、发展途径和发展效果的纲领性文件，是服从国家意志和经济社会发展趋势，反映交通发展的普遍规律以及中国交通发展特殊性的行动指南。顶层设计，战略层面着重交通发展与国家发展的关系；规划层面着重中国交通发展的战略实施途径，特别是交通发展的总量、结构和布局问题，包括中国交通发展战略、综合交通体系发展规划，以及各种运输方式的专项发展规划，三个层次密切关联。

理论上讲，中国交通发展的顶层设计逻辑，至少可以从三个方面阐述。首先，交通运输系统不是一个孤立系统，交通系统与所面临的社会经济发展环境相互依存。其次，交通运输系统自身演化遵循内在规律，顶层设计的过程，实际上是对这种发展规律的探索和领悟过程；第三，从交通运输系统管理的角度，无论是基础设施建设、运输组织行为，还是交通运输的发展制度等因素，客观上都需要制定统一的行动纲领，以统筹交通运输发展过程中纷繁复杂的关系。因此，中国交通发展需要建立一个战略规划的顶层设计体系，这个顶层体系有效地联结交通发展的短期行为和中长期战略，不断增强中国交通发展的能力，使交通运输真正成为推进国家战略实施和中国社会现代化的战略要素。

(二)综合运输体系的内涵和发展理念

1.综合运输体系结构模式与发展政策的关系

现代五种运输方式具有不同的运输特性，在载运量、运送速度、可达性、占用资源和能源消耗、服务层面和质量等方面有着不同的优劣势，同时在一定的范围内又具有可替代性、处于相互竞争的关系。发展综合运输就是在相应发展理念和政策的引导下，根据各种运输方式的特性，发挥各自的优势，进行更有效率和节约型的优势组合，适应经济社会发展和各区域范围的交通功能要求；另一个重要的目标就是建立一体化的运输系统，实现各种运输方式之间、城市交通和外部交通的无缝衔接以及系统效率和服务质量的提高，在可供资源的支撑下，满足不断增长的各种客货运输需求和人们生活质量提高的需要，促进区域整体社会经济发展能力和水平的提高。其既是可持续发展的客观要求，也是各种运输方式各自发展达到一定水平后系统自身进一步发展的要求，信息技术的快速发展是推进和加快交通运输一体化发展的重要要素。

综合运输体系没有具体固定的系统结构模式，其取决于所贯彻的发展理念以及与这种理念相配合的发展战略和政策。发展过程中的不同供给结构会对各层次交通运输需求产生不同的引导或刺激作用，会逐步与人们的出行和生活方式形成“耦合”，进而形成不同结构的需求发展趋势，影响系统未来结构的发展。不同的综合运输体系发展结构模式，在占用社会资源总量、能源消耗、社会总运输成本支出、系统整体功能强度和效率水平以及公平性和机动性等指标上将形成很大的不同，衡量其是否合理或是否最优没有统一的计算尺度，主要取决于政府和整个社会对这些不同指标的追求程度以及社会所能够承担得起并愿意支付的包括资源在内的各种成本。此外，交通运输的发展是为了支持经济和社会发展目标的实现以及人们生活质量的提高，其本身不是最终目的，是达到其他目标的一种“工具”；交通运输系统是社会经济大系统中的一个子系统，它不能脱离社会经济大系统而独立发展，其所能够占用的资源和交通基础设施的最终规模都必须与社会经济其他行业和部门的发展要求相协调。

综合运输体系的建设和完善是一个较长期的过程，既需要政府的科学决策和推动，也需要公众的认知和支持。

2.综合运输体系的主要内涵

综合运输体系不是五种运输方式各自发展简单的叠加，是一个有明确目标、政府引导下构建形成的有机组合整体，有着深刻的内涵，主要体现在以下几个方面：。

(1)发挥比较优势，优化组合，合理利用资源，引导运输需求。不同运输方式具有不同的技术经济特征和适应不同层次的需求，交通运输的发展应根据资源条件和需求引导的要求，充分发挥各种运输方式的比较优势，进行规划布局和优化组合，在有效满足运输需求的情况下，实现资源的最合理利用和节约。

(2)各种运输方式之间、基础设施与使用系统之间协调发展和有机配合。各种运输方式在布局和能力衔接上要协调发展，同时，各种运输方式的运行使用系统与交通网络供给系统要形成有机匹配，实现系统整体高效用和高效率。

(3)络在物理上要形成一体化连接。络在物理上要形成一体化连接，运行系统在运输服务、市场开放、经营合作、技术标准、运营规则、运输价格、清算机制、信息以及票据等方面要形成一体化的逻辑连接，运输全过程实现一体化的运输组织和服务。

(4)现代先进技术的应用，信息化、智能化。以先进技术、信息化、智能化提高系统整体发展水平和管理及服务水平，实现能力供给增加、安全保障性提高以及经济、环保等。

(5)提高人们生活质量与统筹协调、可持续发展的平衡。一方面，要建立发达的、完善的现代化交通运输系统，适应经济发展和人们生活质量提高的需要；另一方面，综合运输体系的发展结构和规模要坚持和贯彻可持续发展的理念和战略，与经济、社会、环境发展相协调，要通过供给系统和使用政策以及宣传教育等引导人们树立更加注重资源节约的交通消费观念和交通行为。

构建和发展符合现代技术发展方向和我国国情特点的比较完善的综合运输体系，以适应经济社会发展、人民生活质量提高、资源节约的要求，是我国政府一直努力的目标，也是交通运输使用者和运输业经营者所期望的目标。我国的资源条件、人口因素以及经济社会发展的资源节约、环境友好的要求，决定了我国交通运输必须走综合运输体系的发展道路，以综合发展、优势发挥、系统高效的发展方式，最大可能地合理地利用资源，高效率地满足不断增长的客货运输需求和应对经济全球化的挑战。

3.我国与发达国家发展综合运输体系的阶段差异

(1)发达国家发展综合运输体系的交通运输发展阶段。

发达国家综合运输理论和政策的形成与发展，起始于20世纪中后期。交通运输作为国民经济中的一大行业，不仅地位和作用十分重要，而且社会资源的消耗也十分巨大。社会资源在交通运输部门和运输部门内各方式间的科学分配和合理使用，引起国家和社会的广泛关注和兴趣，并力图通过国家规划、政策和法规等形式加以鼓励、限制和引导，综合运输理论和实践由此而不断发展。但是，由于各国的差异性较大，对综合运输体系也没有一个比较统一的完整性概括，而且他们提出和发展综合运输的发展阶段与我国不同，他们是在各种运输方式在放松管制和市场化竞争的环境下都已获得了比较充分的发展，大规模的交通基础设施布局和建设已基本完成，各种运输方式的需求结构比较稳定，交通运输进入比较稳定的成熟发展阶段。他们所讲的综合运输，除了在新增设施布局规划中改进各种运输方式的结构配置以外，核心是在已有以单一运输方式为主的运输系统基础上，通过国家规划和政府的政策引导，在信息技术的有力支持下，实现各种运输方式的紧密衔接和资源的合理使用；强调从运输组织和制度上实现运输的无缝衔接和零距离换乘，以及交通运输在环境、能源、不同人群的可达性等方面上实现可持续发展。如美国建立国家运输系统的政策是：发展经济高效、环境友善、为国家参与全球竞争奠定基础、以较高的能源效率运送旅客和货物的国家运输系统(NITS)；国家运输系统应由统一标准和相互联接的各种运输方式组成，包括未来的各种运输方式，以降低能源消耗，减轻环境污染，同时促进经济发展，支撑国家在国际贸易中的优势地位。

国外发展综合运输的思想大体可以归纳为：在信息技术为核心的高新技术支撑下，以实现高效率、无缝衔接为主要目标，充分挖掘运输方式内和运输方式间各环节的潜力；强调各运输方式间的整合、集成和高效率协调；按照可持续发展原则，最大限度满足各类群体公众的利益和权益。

(2)我国发展综合运输体系所处的阶段。

我国综合运输发展与世界发达国家最大的不同在于，到目前为止我国交通运输的整体发展水平与国外发达国家仍存在着很大差距，各种运输方式都尚未完成大发展过程，各种交通基础设施还很不完善，都还在积极地进行较大规模的布局规划与建设，综合运输体系及其形态正在形成和发展过程中。在这样的发展阶段，通过经验的学习借鉴，可以后发超越，即通过科学的综合运输理论和发展理念指导综合运输体系的构建，在基础设施网络的规划建设过程中就可以较大程度地实现组合优化、节约资源的目标，并朝着一体化运输服务系统的方向进行布局建设，在建设发展过程中不断完成系统构建和完善。

经过改革开放30年的建设与发展，目前我国各种运输方式都已具备了相当规模和实力。2007年全国铁路里程达到了7.8万公里公路通车里程达到了358万公里，其中高速公路里程达到了5.39万公里，居世界第二位；万吨级以上深水泊位达1337个；定期航班通航机场达148个；输油(气)管道里程达5.45万公里。不仅交通运输严重短缺的不适应状况得到根本改善，而且各种运输方式进行合理分工、协调发展的基础条件和实力大为增强，为进行多种运输方式的合理配置、结构优化，共建一体化运输服务系统，发挥整体优势创造了有利条件和基础。

目前，我国交通运输业进入了全面快速的大发展阶段。2007年交通运输固定资产投资达到1.2万多亿元，进入21世纪以来，各种运输方式网络规模和大型基础设施数量快速增长。为了应对由美国引发的全球金融危机，交通基础设施建设再次成为“增投资、扩内需、保增长”的重点。在当前和未来一段时期，各种运输方式的发展以及所形成的比例关系、结构关系，将基本决定着我国未来综合运输体系的框架和结构模式，关系到综合运输体系发展的战略目标能否被有效贯彻和实现，是我国综合运输体系构建形成的关键发展阶段。

4.我国综合运输体系发展应贯彻的发展理念

我国国情的交通特点，一是人口数量庞大，大城市数量多、分布广，正处于工业化、城镇化进程加快发展阶段，城市数量和规模、人员流动和出行总量正在继续以较快速度增长；二是正处于全面建设小康社会时期，地区经济发展、不同群体收入水平差距大，交通运输需求多样化发展趋势明显，个性化、高层次交通运输需求增长快速；三是国土面积大，资源与产业分布不均衡，原材料与产品流动范围广，各种运输方式都有较大的适应范围和发展空间；四是人均土地资源、环境容量小，交通运输需求强度高，矛盾不断加剧。为此，我国的综合运输体系发展应贯彻“以人为本和促进经济社会发展，有效满足运输需求，优势组合和系统整体高效”的可持续发展理念。

(1)构建发达、完善的交通网络系统，促进经济社会发展和人民生活质量提高。(www.daowen.com)

交通运输是国民经济发展和社会文明进步的重要物质基础和支撑条件，直接关系到经济发展能力和人们的生存、生活条件，是经济社会发展必须投入的社会先行成本。交通运输发展不足仍然是制约我国经济发展的重要因素，影响着市场配置资源和生产要素流动的效率，影响着以人为本思想的落实。虽然资源、环境条件对我国交通运输的发展和模式选择构成较大的制约，但是，资源是要为人类发展服务的，可持续发展的涵义并不是指不能利用和开发资源，而是强调合理和有效利用资源，“既满足当代人的需要，又不损害后代人满足需要的能力的发展”，其包含经济可持续性、社会可持续性和环境可持续性。从国家发展、全球竞争、经济可持续性的角度和要求，交通运输的发展规模和水平必须与经济社会发展、人民生活水平提高的要求相适应，即：提高人类的生存能力和生存质量，发展本身也是社会可持续的重要内容。因此，必须以科学发展观为指导，坚持发展为第一要务和以人为本的思想，加快构建和完善符合我国国情的交通运输网络系统，总体发展规模、布局、层次结构、技术水平要满足经济社会发展需要，以及具备较强的国际经济竞争能力。

(2)选择符合国情的主导型交通运输模式，引导发展和需求选择。

以人为本与可持续发展是矛盾的辩证统一。一方面，个性化、多样化交通运输需求的增多是经济发展、人民收入和生活质量提高的一种体现，从适应需求的角度，交通运输的发展建设应服从于人民生活品质不断提高的要求；另一方面，资源的有限性和可持续发展的要求，又决定了交通运输不能完全以满足少数高层次需求为发展的追求目标，而应以满足多数人的交通运输需求为主要发展目标。同时，从维护社会整体和长远发展的角度，应要求人们在追求物质生活和享乐中应该有一定的节制性，政府对此在资源分配、设施供给、使用政策上要进行相应的引导。因此，主导型交通运输模式的选择应以承担得起的资源消耗和成本支出、满足大多数人的交通运输需求和社会长远发展为前提。

我国人口多、土地等资源约束强的基本国情，决定了不能采取美国式的“小汽车＋飞机”为主的交通运输模式，而应该选择资源占用少、能够承担高强度运量、集中运送的交通运输模式。应以有效满足不断增长的“运输”需求，而不是满足各种不断增长的“交通”需求为发展目标，通过政府的科学规划和交通资源的有效配置，构建以公共运输为主导的现代化综合运输体系，有效满足人们出行和货物运输需求以及对质量的要求，对于占用和消耗资源高的个性化交通需求不可能大量或无限度满足，应通过有限度的基础设施供给和市场调节、政策引导进行一定抑制和转换。

(3)促进综合运输系统一体化，实现整体高效率和服务水平提高。

发展综合运输体系除了基础设施网络优势组合、结构优化以外，一体化、高效的交通运输服务系统是综合运输体系的核心目标之一。只有根据市场原则，按各种运输方式主要功能和优势进行合理分工、紧密协作，消除各环节的衔接障碍，建立全程运输服务一体化的综合运输大系统，才能通过系统效率的整体提高，达到资源的较大节约和整体运输服务水平的提升。为此，在基础设施网络、枢纽站场的布局规划和建设中，就应该按照一体化系统的目标和运行模式，进行各种运输方式间、对外交通与城市交通衔接的统筹规划与协调，实现物理上的一体化连接，为运输系统一体化打造基础；在综合运输服务系统构建中，应消除各方面的体制障碍，按照一体化系统的运行模式和发展的条件要求，进行制度、机制、市场构架、运输组织、市场规则、技术标准、信息平台、法律法规保障体系等方面的建设与完善，实现各环节的一体化高效衔接和服务提供，为全程运输服务模式的推广创造发展环境。

此外，应加快交通运输信息化、智能化水平的提高以及装备现代化，以技术手段实现能力、效率和服务水平的提高。

(三)综合交通运输体系的效益评价

综合交通运输体系的经济社会效益评价与交通项目的经济社会评价方法不同，这主要是因为综合交通运输体系不是单一的交通建设项目或某种运输方式，而是由各种运输方式组成的有机整体，它不但具有交通运输行业或交通建设项目的经济社会效益，而且还具有因体系建设而产生的系统经济社会效益。对综合交通运输体系的经济社会效益进行评价的重点是综合交通运输体系的系统效益，而不是一种运输方式或单一的交通运输建设项目的经济社会效益。由于综合交通运输体系不同于一般的产业，综合交通运输体系是国民经济与社会发展的基础，它的产品仅仅是旅客与货物的空间位移，是社会生产、流通、消费过程的继续，综合交通运输体系的经济效益除了反映在运输企业内部外，绝大部分都反映在国民经济的其他产业与部门之中，所以，综合交通运输体系的经济社会效益评价重点应是整个体系的国民经济效益，而不是体系的微观效益。另外，由于综合交通运输体系的经济效益中存在许多难以量化的指标，特别是综合交通运输体系的比较效益难以进行定量分析，所以，综合交通运输体系经济社会效益的评价，采用定量分析与定性分析相结合并以定性分析为主的方法。

1.交通运输与单一运输方式相比

与单一运输方式相比，综合交通运输体系具有很大的国民经济效益。这些效益主要是：

(1)综合交通运输体系可最大限度节省建设投资，降低投资成本。

交通运输是高投入的产业，基础设施投资大、周期长、见效慢是它的特点。目前，我国单线铁路平均造价每千米为800万～1000万元，高速公路每千米造价2000万～3000Zi元，大型民航机场需要几十亿元，甚至上百亿元，大型深水泊位也需几亿元到几十亿元的投资。在城市交通建设中，每千米地铁的投资需4～5亿元。从现在起到21世纪中叶，要实现我国综合交通运输体系系统建设的最终目标，总的投资额估计需要10多万亿元，所以，节省交通基础设施建设的投资，降低投资成本，提高投资效益对我国国民经济与社会发展具有特别重要的意义。

综合交通运输体系之所以能够最大限度节省建设投资，降低投资成本，提高投资效益，一是因为综合交通运输体系建设从规划开始，就引进了系统工程的思想，在充分考虑各种运输方式优势的前提下，使其相互协调、互为补充，最大限度地克服各自的弊端，进一步合理安排避免交通设施的重复建设，节省投资，提高投资效益；二是因为综合交通运输体系的发展是在发挥市场对交通资源配置中的基础性作用下进行的，提高了交通基础设施建设与运输市场需求之间的适应度，有效地防止交通基础设施的过度超前；三是由于综合交通运输体系建设是依照市场化原则进行的，特别是交通基础设施建设市场的形成和交通运输管理与运营中竞争机制的引入，必然为节省建设投资、合理安排建设时序与工期、降低投资成本、提高工程质量与提高投资效益提供前提。

(2)综合交通运输体系能最有效的节省资源，保证国民经济与社会可持续发展。

交通运输建设需要占用大量的土地、岸线资源，目前，每千米单线铁路要占地4公顷，每千米高速公路需占地近7公顷，修建一个大型港口需要大量深水岸线。我国的土地资源、特别是耕地资源人均占有量是世界最少的国家，我国的深水岸线资源也不富裕，所以，减少交通基础设施建设对土地、岸线等资源的占有量，不但可为国家节省资源，降低建设费用，而产生直接的经济效益，而且更重要的是可以利用节省下的资源为远期国家的经济与社会发展提供保证，产生巨大的远期效益。交通运输还是能源的最大用户之一，特别是石油资源的消费量占全国石油消费总量的95%以上，我国的石油资源十分短缺，节省石油资源消耗对我国的整个经济运行有着更加重要的战略意义。

综合交通运输体系建设的最大好处，首先是可以优化资源布局，避免运输资源的浪费，从而在总体上减少交通基础设施的建设对土地、岸线等资源的占有量；其次是综合交通运输体系的建设在优化运输结构和提高整个综合交通运输体系的运输效率与效益上都比单一运输方式发展更具优势。在综合交通运输体系建设中，单位能耗低、能源效率高的以及污染小，对环境保护有利的交通方式和运输装备将得到鼓励，城市公共交通建设将得到优先发展，从而提高总体运输效率。

(3)综合交通运输体系能更好的带动相关产业的发展。

与单一运输方式相比，综合交通运输体系在带动相关产业发展方面范围更广，力度更大。首先，综合交通运输体系除要求各种运输方式装备现代化外，还要求装备工业必须生产出使各种运输方式紧密衔接的现代化装备，这对装备工业提出了新的要求；其次，综合交通运输体系要建立安全保障系统、现代化管理系统与智能交通系统，要比单一运输方式要求的更高、更广；再次，由于综合交通运输体系使各环节紧密结合，能更加安全、快捷、方便、舒适、经济地将客货运送到目的地；最后，综合交通运输体系是现代物流的基础，综合交通运输体系对涉及现代物流各个环节的包装业、仓储业、外贸加工，以及货物代理、船舶代理等一系列相关产业的要求更高，尤其应当指出的是，目前这些产业在我国发展的水平还相当低，其发展空间十分广阔。所以，综合交通运输体系通过带动相关产业的发展，将给国家带来更大的经济效益。

(4)综合交通运输体系将更有效地节省运输时间、降低运输成本和减少货损货差。

综合交通运输体系能够比单一运输方式具有更多的时间节省，其主要原因是综合交通运输体系是一个有机的整体，它可以由不同运输方式担当从始发地到目的地的整个运输过程，并提供最快捷的服务，特别是在交通枢纽以及客货运各环节的衔接上可基本实现“无缝运输(SeamlessTranspor。t)”，在交通枢纽及客货运各环节的衔接上提供高效服务将使运输全过程的时间大大节省。运输时间的节省同样对国家、企业与居民带来很大经济效益。以集装箱运输为例，目前国际集装箱在港口每滞留一天的损失接近1000美元，如果由于运输延误，而影响国际集装箱按时装船，其经济损失将无法估量，反之，如果由于现代综合交通运输体系、特别是集装箱运输系统的建成避免了这一现象的发生，这就给国家、企业创造了很大的经济效益。综合交通运输体系运输时间节省的经济效益还突出的反映在在途资金的节省上，有关部门研究提出，在20世纪80年代，我国流动资金由于流动环节不畅，全国就多占用1000亿元以上，而其中最少有30%是由交通运输不畅造成。

目前我国经济发展与社会进步，以及产业结构的调整、高附加值产品的增加，在途货物价值越来越高，从而使在途货物占用资金量越来越大，这时，改善运输条件，提高运输效率，缩短运输时间，减少货物在途资金积压所获得的经济效益越来越大。

从国民经济发展与社会进步的高度讲，国家希望对交通运输以最少的投入，使交通运输在担当社会生产、流通、消费各环节中的成本最低，取得交通运输对国民经济最大的贡献率。所以，从国家的角度讲，它追求的是整个运输过程，即综合运输成本最低；对运输企业以及其他物质生产企业来讲，它需要的是降低产品的生产、流通成本，要降低流通成本，降低运输成本应该也是其主要目标，因为为了追求运输企业的最大利润，它必须降低运输成本。

综合运输成本主要由运输过程中的运输、装卸、仓储、保管、运输管理以及与运输全过程相关的其他费用构成。与单一运输方式相比，综合交通运输体系能降低综合运输成本最主要的原因是因为这一体系能够充分发挥各自的优势，最大限度地提高各自的运输效率，使客货运输全过程中各个环节的成本大为降低。现代化的基础设施网络、高效的运营管理系统、优质的服务设施以及良好的服务都将使客货运输更加安全、流畅，特别是不同运输方式间的良好配合、衔接，以及各种运输方式内部运输组织、场站枢纽以及基础设施与运输装备的相互协调必然使整个运输成本、尤其是客货运输中转环节的成本大幅度降低。目前，由于现代综合交通运输体系还没有初步建成，我国综合运输成本仍然偏高，现代综合交通运输体系建成后，我国综合运输成本必然大幅度降低。

由于安全保障系统的建立、特别是现代高新技术的应用，现代综合交通运输体系的安全保障能力将比单一运输方式大大提高。货物运输安全更有保障，以货物运输为例，目前我国货物运输中的货损、货差率估计在5%左右，每年损失100亿元，现代综合交通运输体系建成后，货差、货损率将会大幅度降低，如果以每年降低1个百分点计，那每年就可以给国家挽回20多亿元的经济损失。

2.交通运输体系的经济效益

综合交通运输体系不但具有很大的经济效益，而且在推进社会进步、市场发育、环境保护、国土开发和国防建设上具有很大的社会效益。

(1)综合交通运输体系能更好地推动我国社会进步。

交通运输是人类社会进步的纽带与保证，交通的发展促进人们的交流，带动了人类文明社会发展。现代综合交通运输体系的建成将为人们的出行与交流提供最安全、快捷、方便、舒适、经济的服务，综合交通运输体系为人们提供交流的空间远远超过任何单一运输方式，我国的铁路不可能也不需要通达到每个村镇、我国的高等级公路建设没有必要修到西部地区人烟稀少的乡镇，但是，综合交通运输体系通过各种运输方式的相互配合，将能使综合运输网的覆盖范围扩大到全国的所有地区。所以，现代综合交通运输体系在推动我国社会进步方面具有更大的优势，产生更大的社会效益。

(2)综合交通运输体系可促进运输市场化进程与我国市场经济体制的建立与完善。

首先，综合交通运输体系的建设要以市场经济为导向，综合交通运输体系的管理体制、企业的经营机制、建设的投融资体制、运输价格机制以及管理机构的设置等都要逐步依照市场经济的规律来运作。其次，交通运输又是国民经济重要的组成部分，运输市场培育、发展、完善又推动了我国市场经济发展。所以，没有现代综合交通运输体系，就不可能有市场经济体制的形成，建设一个以市场经济为先导的综合交通运输体系，对我国市场经济体制的建立与完善具有十分重要的作用。

(3)综合交通运输体系可以更好的保护人类生态环境。

可持续发展是综合交通运输体系建设的前提，综合交通运输体系建设对不同运输方式的结构、运输模式的选择、设施建设的土地和岸线占用与运输能源消费上都始终考虑到运输发展、资源消耗与环境保护之间的相互协调。在发展交通运输的前提下，综合交通运输体系占用的土地、岸线资源少，能源效率高，消耗的能源少，交通污染物的排放量也少，对人类生态环境的破坏也最少。所以，综合交通运输体系的环境保护效益不但对交通运输发展本身，而且对我国经济社会的发展都具有非常深远的意义。

(4)综合交通运输体系能更好的推进国土开发。

综合交通运输体系基础设施网络建设的一个重要原则是充分发挥市场在运输资源配置中的基础性作用，但是这并不是它发展的唯一原则，综合交通运输体系基础设施网络建设还有另外一个重要原则，即为实施国家的整体发展战略服务。最近中央提出的‘‘西部大开发’’战略与“城镇化”发展战略，都离不开综合交通运输体系的建设。综合交通运输体系建设的国土开发效益十分明显。这在美国、前苏联、日本等国的国土开发中得到验证，美国西部开发，前苏联的东部开发以及日本的北部开发都因为交通运输体系建设的先行而取得了巨大成就。我国综合交通运输体系建设对西部大开发以及城镇化战略的实施也必然会产生巨大的开发效益。

(5)综合交通运输体系可更好保证经济与国防安全。

国防安全与经济安全是我国社会主义现代化建设最重要的保证，而要保证国家国防与经济的安全又离不开综合交通运输体系的建设。我国综合交通运输体系在逐步融入国际化的进程中，除了与国际的运输规则接轨外，还特别强调了运输通道的多方案准则，如国际石油进口运输通道，不仅需要考虑海上运输通道，而且要考虑陆上运输通道。

另外，我国综合交通运输体系建设还特别强调了国边防运输的建设，这对我国国防安全将起到有力的保证。所以，综合交通运输体系建设将对我国国防与经济安全产生极大的效益。

(四)结论性建议

一是交通运输是人类社会发展的基础与保障，交通运输在经历了由依靠人力、畜力和自然力(风力、水力等)作为动力的原始运输方式发展到以铁路、公路、水运(内河、沿海与远洋)、民航、管道等几种运输方式组成的现代综合运输阶段，是经济发展与社会进步的必然趋势，也是交通运输业发展的高级阶段。

二是发展综合交通运输体系具有发展单一运输体系无可比拟的优势，无论对国家还是对企业都具有很好的国民经济与社会效益。综合交通运输体系建设可以最大限度的节省建设投资、节省土地、能源等有限资源、带动相关产业发展、有效降低社会综合成本，促进经济发展。综合交通运输体系的建设可以更好的推动社会进步，促进市场经济体制的建立与完善，加快运输市场化进程。发展综合交通运输体系还能更好的保护人类生态环境、推进国土资源开发、保障国家的经济与国防安全，综合交通运输体系建设对国民经济与社会发展具有十分重要的意义。

三是我国综合交通运输体系经过40多年的建设已经取得了长足的发展，但是就目前的总体发展水平而言，它与发达国家、尤其是与现代经济社会的发展对综合交通运输体系建设的要求相比仍然存在着相当大的差距。未来我国综合交通运输体系建设的重点，一是在继续扩大综合运输网总体规模的同时，加快技术创新的步伐，提高综合交通运输体系的科技含量与现代化水平，特别是客运快速化和货运物流化系统的建设及智能交通的建设；二是要以市场经济为导向，加快运输市场化进程；三是要特别注重可持续发展战略，实现交通运输的可持续发展。

四是我国综合交通运输体系建设的理论与实践目前正处于不断发展的阶段，随着我国经济发展与社会进步，特别是对外开放的深入，现代综合交通运输体系的内涵将继续发生变化并逐步得到丰富与完善，所以，对现代综合交通运输体系的理论与实践还应继续进行深入的探讨与研究。