2013年2月14日，美国航空和全美航空宣布合并，成为全球最大的航空公司(以机队数量为标准)。这次合并标志着美国航空运输业大洗牌基本结束，以美国1978年放松对航空公司规制为发端的航空运输业商业模式大调整已基本完成，最终形成了全球网络型航空公司、低成本航空公司和支线航空公司的市场分工格局。美国的三家全球网络型航空公司，分别在三大全球航空公司联盟中发挥着“领头羊”的作用。

以2001年的“9·11”事件为标志，美国航空运输业进入了为期超过10年的大整合。自2002年至今，美国共有10家航空公司破产，35家航空公司申请破产保护，同时发生了12次航空公司之间的并购。与1991年以第一次海湾战争为标志的美国民航业大洗牌相比，在“9·11”后的大洗牌中，传统骨干航空公司也不再能独善其身，所有的传统骨干航空公司都经历了破产保护，并且1/3的并购发生在骨干航空公司之间。

2016年，全球航空客运总量预计增至38亿人次，航线数量约为5.4万条。数据显示，2015年全球航空客运需求增长了6.7%，2016年航空客运需求有望增长6.9%，一扫航空货运需求增长乏力的颓势。2016年航空客运运力将增长7.1%，超过需求增长，2015年航空客运运力增长了5.5%；2015年航空货运需求增长了1.9%，2016年有望增至3.0%。

始于“9·11”事件的美国航空运输业大洗牌，其原因可以归结为如下几点：

第一，成本大幅度攀升导致美国航空运输业效益大幅度下滑。成本中的一个主要因素是工资，另外一个因素是燃油。与2002年相比，2012年美国航空运输业消耗的航空燃油总量下降了4.5%，但是以货币计算的燃油成本却上升了293%。此外，较高的资产负债比例也导致了美国航空公司利息负担的增加。通过并购，航空公司不但可以降低成本，还能取得协同效应。据估计，此次合并的协同效应将超过10亿美元。

第二，应对低成本航空公司的冲击。在1978年放松规制后，美国航空运输业从传统的全服务模式骨干航空公司一统天下，逐步向全球网络性航空公司、低成本航空公司和支线航空公司的不同商业模式演变。低成本航空公司占美国旅客运输量的比例，已经从1995年的7%上升到2009年的近30%。(www.daowen.com)

第三，解决公司治理结构问题。在美国航空运输业的劳资博弈中，代表员工利益的工会在公司中占据了重要地位。比如，根据1994年美联航的世界上最大的员工持股计划，美联航55%的股份为员工持有。工会对公司重大资产购买和出售以及挑选经理管理人员有否决权。工会在公司中拥有过大的权力，导致了公司经营和成本控制的很多问题。

此次美国航空公司与全美航空的合并与之前达美和美西北、美联航和大陆航的合并一样，对航空运输市场不会造成太大的影响，对旅客的负面影响基本可以忽略不计。因为美国反垄断监管部门在对这类并购进行审查时，很重要的一点就是看并购双边的网络重叠性如何，是否会对市场准入造成障碍，是否会提高票价水平。如果要通过美国反垄断监管部门这一关，两家航空公司就不得不以放弃部分重叠市场作为条件。

从积极的影响来看，这两家航空公司网络的互补性更强，美国航空可以通过全美航空进入更多的美国东海岸市场，而全美航空可以通过美国航空进入更多的国际市场。对于旅客来说，可以更为便利地在美国与世界各地之间旅行。

这次并购对于中国的启示，可以从两方面来看。一方面是如何在航空公司商业模式的转变中迎头赶上，另一方面是政府监管部门如何管理好航空公司的并购工作。

对于前者来说，目前的当务之急是如何创造条件，促使航空公司的商业模式加快转变，改变航空公司高度同质化的状况；同时还要避免人为的揠苗助长，违背市场规律的情况发生。对于后者来说，政府监管部门要在航空公司并购活动中平衡消费者和企业的利益。如果不从行业的长远可持续发展来谋划，仅仅考虑企业的短期利益，甚至对航空公司并购进行“拉郎配”，并辅之以限制市场进入的措施，这样的并购不仅不能提高运营效率、获取协同效应，反而会降低企业的生产效率，弱化其竞争力。只有在保证市场自由进出前提下的并购，才不会降低竞争力，反而会优化资源的配置和利用，提高运营效率，最终提升行业竞争力。