韩国仁川国际机场是重要的国际客运和货运航空枢纽。2011年，仁川机场包括客运和货运在内的航班起降达23万架次，客运量逾3506万人次，居世界第8位；货运吞吐量254万吨，跃居世界第2位；转机旅客数约为566万人，货物中转量达45.6%，超过日本成田国际机场，成为了一个真正的亚洲枢纽机场。

2006年11月15日，空中客车A380首次抵达首尔，作为首次认证飞行中的一站。机场利用了这次机会实习A380实际运作的情况以为未来做准备，特别是地勤补给的部分。仁川还特意安排了A380停入其中一个能以确保机场闸口未来能完全符合A380的要求。结果令人相当满意，从跑道、滑行道到每一个闸口都能完全符合A380的标准。

总结仁川机场的成功经验，主要得益于三个方面的优势。首先是得到了政府的极大支持。仁川机场是韩国唯一由政府管理的机场，航权协议、航线增辟和代码共享等由韩国政府直接谈判，比以往先由航空公司谈判再由政府谈判有了很大的进步。为了吸引航空公司，仁川机场的起降费仅为日本机场的1/3。此外，韩国还在积极推行东北亚国家航权的有限开放，并建立中、日、韩三角贸易带。

其次是基地航空公司的鼎力配合，保证了仁川机场的转机量和吞吐量。目前，仁川机场的基地航空公司主要有大韩航空公司和韩亚航空公司，在北京—昆明航路以东的主要城市均开通了到仁川的航线。大韩航空公司还是天合联盟的成员，其通过与美国达美航空公司、法国航空公司代码共享，拥有与欧美主要地区和城市相连的航空网络，提高了自身的竞争力和仁川机场的通达性。

最后是突出的管理水平。航站楼的主楼和指廊通过场内捷运系统相连，解决了集中式航站楼布局无法避免的主楼至卫星指廊间距离较长的问题；锁定中国—日本、东南亚—北美航线为目标的网络布局；构造合理的早中晚“三进三出”航班波；设计了高效的中转流程，并提供完美的中转服务。同时，基本所有通航亚洲国家的外国航空公司都有航班飞往仁川机场，使其成为该地区名副其实的重要连接枢纽。(www.daowen.com)

我国正处于经济发展方式转变和培育新的经济增长点的关键时期。从仁川机场的经验来看，综合交通运输体系，特别是以空港为中心的国际枢纽机场建设，可以作为我国未来区域经济发展新的增长点，促进经济增长方式转变。

国务院2012年发布的《关于民航业发展的若干意见》中也明确提出，未来要着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽。笔者认为，为了避免三大国际航空枢纽的无序竞争，可以根据各自的辐射区域、航线网络、基地航空公司的规模和市场承载领域，打造面向全球的不同类型的国际航空枢纽。

除了北京、上海、广州机场之外，国家还计划培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能。在规划、建设的过程中，无论是门户机场还是区域性枢纽机场，都应该明确其在国家综合交通体系中的功能定位以及与北京、上海、广州三大国际枢纽机场的关系。笔者认为，门户机场和区域性枢纽机场作为中枢辐射型航线网络的重要节点，应与国际枢纽机场实现协同决策，为国际枢纽机场提供有效的航班波和高频度的客货供给，最终形成支线机场、干线机场、区域性枢纽机场和门户机场、大型国际枢纽机场各自定位明晰、各有担当、运行高效的机场布局网络，并与其他交通方式一起形成具有中国特色的综合交通运输体系。

在新建机场时，应充分考虑综合交通运输体系的需求。在铁路网和公路网密集的区域，新建机场应与当地的旅客流、货流适配，适当减少新建机场的数量，缩小建设规模。而在其他交通运输网络相对匮乏的区域，如地理环境复杂、边疆地区、人口疏散区域，应建设规模适度的机场，既满足当地群众的出行需求，又兼顾国防建设和发展通用航空的需要，同时为干线机场、区域性枢纽机场提供客货源，实现良性发展。需要特别强调的是，新建机场应是已有机场网络的有效补充，机场网络应在综合交通运输体系下发挥作用，而不是独立于其他交通运输方式之外的。