目前，我国民用机场正在快速建设中，区域性的机场群已经形成。具有代表性的是珠三角机场群(含广州、深圳机场等)、京津冀机场群(含北京首都、天津机场以及筹划建设的北京第二机场等)、长三角机场群(含上海虹桥和浦东机场等)。如何处理好多机场之间的关系，协调配合，实现功能互补，避免重复投资和建设，减少资源浪费，构建更有效、满足大众需求的航空服务市场，特别是如何与区域综合交通运输体系相互促进、协同发展是亟待研究和解决的问题。在我国大力发展机场群的同时，经过多年的建设和调整，欧美主要国家的机场群布局和综合运行体系发展已经成熟。如果能够借鉴他们的建设和运行经验，将对我国机场群发展具有指导意义。

(一)机场群应有不同定位

纽约都市区多机场体系包括3座主要机场，即肯尼迪国际机场、纽瓦克国际机场、拉瓜迪亚机场，此外还有几座小型机场。由于自身条件限制，纽约机场群三大机场功能定位有所区别。肯尼迪国际机场国际旅客较多，年国际旅客占到机场旅客运量的45%以上，定位为国际枢纽机场；纽瓦克国际机场国内旅客量达到70%以上，定位为国内客货运枢纽机场；而拉瓜迪亚机场商务旅客占50%以上，定位为支线机场。

肯尼迪国际机场是纽约最繁忙的机场，2011年完成旅客吞吐量接近4764万人次，全美机场客运吞吐量排名第5。该机场也是美国主要的门户机场之一，每年进出美国的旅客大约有15%是从该机场通过的。机场建有4条跑道，其中跑道13R-31L是北美地区第二长的商用跑道。8个航站楼供全球70多家航空公司使用，航线网络覆盖全球130多个城市，其中包括50多个境外城市。尽管地面交通条件不如纽瓦克机场和拉瓜迪亚机场，但优越的设施和密集的航线网络，使其仍然吸引着众多的航空营运人。

纽瓦克国际机场位于新泽西州，距曼哈顿约24公里，但机场铁路可使乘客或货物快速通达大众轨道交通线路网和公路网(紧邻纽瓦克国际机场的美国95号高速公路共计跨越15个州，是美国东岸的交通大动脉，位于东北部的路段更是因为大量的使用而被称为“东北走廊”)，既使旅客大幅缩减了从机场到曼哈顿所需时间，又使货运中转集散功能的先天优势得到充分发挥，是联邦快递、联合包裹公司(UPS)在该地区的货运枢纽。联邦快递曾花费3.52亿美元租赁为期20年的大都市(Metroplex)基地作为货物周转中心，纽约新泽西港务局批准将347号、155号和156号货运楼继续对其出租。另外，联邦快递还额外支付3000万美元，用于在未来15年内改造一个占地68英亩的基地。该基地在2009年的货运量已近40万吨。

拉瓜迪亚机场在纽约主要机场中的规模和运量最小，因纽约新泽西港务局规定在此机场起降的班机不可以飞行超过2400公里的缘故。机场主要服务对象是纽约地区对时间要求比较高的商务旅客。其中，ERJ、ER3和CRJ等支线客机飞行量占到机场飞行总量的60%以上。

(二)发展综合交通体系至关重要

作为纽约机场群，综合交通体系中的地面交通在一定程度上影响着民航机场的功能定位和发展规划，从而进一步影响机场与其他机场之间竞争的“卖点”，进而决定了机场、航空公司的运行效率与收益。

2003年，政府就完成了纽瓦克国际机场和肯尼迪国际机场“航空列车”的开通工作，这在很大程度上增强了两个机场的交通便利性。机场捷运联结机场各航站楼、停车场、长岛铁路和纽约地铁，从各家航空公司航站到曼哈顿往返的大型巴士，其运营时间为6时15分至子夜，每20分钟～30分钟间隔出发。纽约新泽西港务局充分利用这一原理，实现了航空、地铁与铁路运输的协同发展。

肯尼迪国际机场南邻牙买加湾，北临皇后区，西邻布鲁克林区，周围居民区的限制条件导致机场规模扩大的难度很大。因而，交通阻塞现象比较严重，而这为纽瓦克机场的货运发展提供了良机。拉瓜迪亚机场位于市区内，距离市中心约14公里。由于市区内公路网较为发达，凭借地理位置和周边公路优势，国内短途商务飞行占有主导地位。(www.daowen.com)

我国机场群主要集中在东部沿海地区，区域经济发展速度较快，对于运输的需求增长十分强劲。因此，需要统筹区域综合交通运输体系，突出不同定位机场在其中的作用。地面交通即铁路、公路、轨道交通与机场有机结合，形成多式联运、优势互补的高效综合交通运输体系应是未来的发展目标。可喜的是，珠三角机场群目前已经签署了合作备忘录，进一步深化机场之间的合作机制。

(三)综合部门要实现宏观统筹

对于各机场的功能定位和发展规划，纽约三大机场拥有一个强有力的管理部门—纽约新泽西港务局。纽约新泽西港务局具有综合规划职能、相当规模的基础设施资源控制能力和跨区域协调能力。根据各航空公司的发展战略、机场特点及定位、综合交通运输体系建设情况以及世界航空运输业的发展趋势而不断调整战略规划。通过管制、投资和价格等多种基于市场的手段，其在各机场之间动态地调整运量。另外，港务局通过将机场和纽约市地面交通系统、州际铁路系统进行整合，满足了不断增长的航空旅客需求。

要建设和管理好我国机场群，建立具有足够管辖权和跨区域规划、协调能力的组织机构非常重要。借鉴美国纽约的多机场经营模式，统筹全局、总体规划、协调各部门的运行与合作机制也急需建立。政府要成立一个组织机构，它可以对区域内基础设施运营进行统一规划，并拥有一定的强制约束力，可以站在大区域发展“一盘棋”的高度。总而言之，避免各自为政、根据自行需要进行规划和建设，对各机场资源进行统筹整合，实现资源组合的最优化，进一步推进区域机场群“一体化、协调化”进程是相当重要的。

2012年，国务院发布的《关于促进民航业发展的若干意见》中也明确提出，未来要着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽。在这三大机场所在区域内，机场群已经形成。如何统筹机场群内机场之间的协调发展，进而将机场群系统纳入综合交通运输体系是当前需要解决的主要问题。以京津冀机场群为例，统筹北京首都国际机场和天津滨海国际机场规划与运行管理是机场群建设的先决条件。为了避免恶性竞争，可以通过分工协作，进行差异化功能划分和错位经营。在政府的大力支持下，至少在新机场未投入使用前，推动首都机场枢纽战略持续升级，促进国际竞争力稳步增强，将首都机场打造成为与首都经济圈乃至中国经济发展相匹配的国际枢纽。同时，发展天津机场的综合货运能力，建设区域货运中心，更好地服务于京津冀地区乃至北方地区的经济发展。

要打造机场群，就必须确立围绕不同功能机场的实现考核指标，专注于各自的服务对象和服务内容，从而充分发挥系统内每个机场的优势和能力。同时，还应协同航班时刻安排，建立有效的航班波，提供高频度的客货运供给，利于机场自身价值实现，最终形成机场各自定位明晰、各有担当、运行高效的机场群，与其他交通方式一起，形成具有中国特色的综合交通运输体系。

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纽约是世界都市，来这里的商务和旅游人数很多。纽约市一共有三座主要机场，分别是肯尼迪国际机场、拉瓜迪亚机场和纽瓦克国际机场。

肯尼迪国际机场是纽约市的主要国际机场，也是全世界最大机场之一，位于纽约皇后区(昆斯区)牙买加湾之滨。纽瓦克国际机场位于新泽西州，距纽约市曼哈顿约有26公里的路程，是全美第十大繁忙机场和全美第五大国际直飞机场。拉瓜迪亚机场位于皇后区，面向法拉盛湾。拉瓜迪亚机场是纽约都会区3个主要机场中最小的一个，但最接近曼哈顿。拉瓜迪亚机场主要提供国内线服务，大部分航班都是美国国内航线或是来往加拿大的航线。