2012年6月28日，昆明长水国际机场正式通航，该机场由此成为我国“十二五”期间唯一投入使用的新建大型机场。在整个“十二五”期间，预计中国民航将新建70个机场，迁建16个机场，改扩建102个机场。

2013年，旅客吞吐量2969万人次，在中国机场旅客吞吐量中排名第7，在世界机场旅客吞吐量排名中，位列第55位。昆明机场日旅客吞吐量最高峰值为12.15万人次。

2016年12月13日，机场年旅客吞吐量突破4000万人次。至此，昆明机场提前5年突破机场3800万人次的设计容量，迈入4000万人次机场的行列，是继北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流等机场之后，又一个迈入4000万人次级的机场。

这些机场建设项目有两个特点：一是机场建设项目大多数位于中西部地区。目前西部地区的枢纽机场无一例外地都在大规模地建设，重点在于机场容量的扩充；二是机场新建、改扩建设项目主要为低层级的支线、通用以及通勤机场项目，侧重于中小型机场数量的增加。

这些建设项目将进一步强化以省会城市所在地的枢纽机场为核心的省域机场体系的构建，反映出建设民航强国过程中的“大众化”和“国际化”两大发展战略。即在省域机场体系范围内，强化枢纽机场的区域性枢纽功能，以承接辖区内众多支线机场以及通勤通用机场的辅助航线，实施以低成本航空为发展方向的“大众化”民航战略。对外依托枢纽机场的国家门户枢纽职能，实施以开辟辐射周边国家和地区的国际航线为目标的“国际化”民航战略。

在西部地区，昆明新机场的启用，使得“中国第四大机场”之争进一步白热化。成都双流机场的优势体现在运营规模方面，而昆明新机场的优势反映在设施能力方面，重庆江北机场则胜在其发展势头和潜力方面。此外，乌鲁木齐和西安机场也不乏服务众多的腹地机场的优势。这些枢纽机场在大规模建设的同时，如何实现这些枢纽机场的定位目标是民航“十二五”发展规划顺利实施的关键环节之一。(www.daowen.com)

从“国际化”战略来看，目前西部地区机场的国际化步伐发展较慢。例如，昆明长水机场提出“十二五”期间的国际航线数量将达到40条以上，国际(地区)旅客吞吐量占全部旅客吞吐量的10%以上。这一目标距离民航局明确昆明机场为“面向东南亚、南亚、西亚，连接欧洲、亚洲、非洲的中国西南门户国际枢纽机场”的定位尚有差距。而提出建设“中国中心门户机场”的西安咸阳机场2011年国际旅客吞吐量仅为34万人次，其国际与国内旅客吞吐量比例高达1∶64。

当然，西部枢纽机场加快“国际化”的进程并非民航局和省(区、市)政府通力合作便可实现的，所涉及的国际航线拓展、国际航路增设、口岸通关制度改革以及空域资源优化等关键性问题，需要上升到国家政治和经济战略层面，与军方以及外交、海关、边检等政府机构进行全面协调后，才能尽快实现西部枢纽机场国际航线网络的全面开放格局。

另外，在发展这些门户枢纽机场的国家门户和区域性枢纽功能的同时，还需要进一步细化这些机场的国际航空功能定位，加强其专业化分工和差异化发展，以寻求各自特色性的民航业务增长点。例如，昆明和西安机场可借助于自然及人文方面旅游资源丰富的优势，可着重发展国际航空旅游的中转集散功能；重庆江北机场结合电子信息产业集群的快速发展，可侧重发展出口型的国际货运航空业务；成都双流机场则可重点发展休闲旅游为主的国际低成本航空业务；乌鲁木齐机场立足于中亚、西亚的地缘经济优势，可积极发展国际货运包机或国际低成本货运业务等。

总体而言，在国内外经济环境疲软和高速铁路竞争的双重压力下，可以预计，即使有着庞大国内航空市场的鼎立支撑和民航局以及地方政府的丰厚的航空补贴，中国民航业在“十二五”期间仍将不可避免地进入增速减缓的阶段。这一阶段的中国民航业亟待转型升级，需要实现国家机场体系和民航网络结构性的全面优化，民航建设发展重心实现“战略西移”，大幅度提升西部地区的枢纽机场战略定位和政策支撑，并构筑乌鲁木齐、西安、成都、重庆、昆明为主体的西部枢纽机场带，最终与东部沿海地区机场带形成面向五大洲全方位开放的民航发展新格局。