实现京津冀民航协同发展，应放在实现京津冀城市群一体化和协同发展的大环境下统筹考量和布局。为此，本期邀请了机场、地方政府相关负责人以及专家，深入分析“机场离开城市，城市追随机场，机场变成城市”这一规律的作用，讨论如何通过区域内核心城市依托临空产业，实现产业转移，推动相邻城市经济结构调整，发挥区位优势和资源优势，均衡各自发展水平，实现错位发展。

(一)发展临空产业要找准定位和突破点

目前，京津冀地区城市群已基本形成，而机场群尚未形成。因此，由民航局牵头，完善京津冀地区航空场站体系规划非常必要和紧迫。我认为，可在平原地区，重复探讨在唐山市区与曹妃甸之间、邯郸与邢台两市东部规划两个民用运输干线机场；在首都机场东部20公里之外探讨规划全国第一座公务机专用机场。在承德、张家口等广大山区规划3座～5座集民用运输航空、通用航空于一体的多功能机场。

在完善机场体系的基础上，首都新机场、石家庄正定机场、张家口机场和未来的唐山曹妃甸机场、邯郸/邢台机场等都有条件发展临空经济。各临空经济区之间首先要错位发展才能协同发展。临空经济区依托所在的主体城市，找准发展定位和突破点非常重要。北京临空经济区走过的道路是：以航空服务业、外向型出口加工业为突破口，以科技金融为主体，以综合保税区的服务贸易为引领，以城市生活配套服务为辅助的高端产业功能区建设发展之路。而天津临空经济区则突出走出了一条以航空航天业的加工制造为主导的发展道路，极具特色。两区的错位发展为更多的临空经济区提供了很好的示范和借鉴。

曹允春教授认为，机场规模、腹地经济等都将影响地区临空产业的格局。京津冀三地要合理规划布局临空经济，走产城融合式发展道路。目前，河北机场发展最为缓慢，直接布局高端产业不太现实，需要根据地区承载能力，以解决北京“大城市病”问题、给予河北和天津新的发展机遇为目标，合理规划布局三地临空产业，实现以港促产、以产带城、产城融合式发展。同时，应引入市场化运作，建立灵活的投融资机制，鼓励和引导社会力量参与。

其实，三地临空经济的发展更加需要体制机制的创新，建议由三地政府共同协商成立京津冀临空经济区管理机构，负责宏观统筹三地临空经济的发展，充分发挥三地区位优势和资源优势，避免偏向性发展和相互恶性竞争。

李艳华教授认为，由于航空的快速性和国际通达性，利用这一交通工具的特点，通常随着吞吐量增加，机场周边会逐渐聚集价值高、体积小、时效性强的产品生产、仓储、结算、交易类企业，并引来大型跨国公司的驻扎、研发总部的云集(基于便利的交通满足国际交流的需要)会展业务的聚集。这些业务根据对航空运输的依赖性圈层布局。从这个角度来看，临空产业的发展似乎容易雷同，导致产业同质化。

但实际上，要同时考虑机场吞吐量、地区经济、产业结构、资源优势等因素，实现差异化发展。比如，天津机场周边临空经济快速发展是从做《空港区航空产业发展规划》开始的，并形成了侧重发展航空制造、航空维修、航空培训、航空金融、航空物流、航空会展、电子信息、生物医药、材料等临空经济产业形态。北京机场周边侧重发展高科技产业、生物医药产业、文化创意产业等；石家庄机场周边临空经济区则应侧重发展综合物流、现代农业、旅游、低成本航空、装备制造配套、通用航空产业等。

(二)依据城市的定位和资源禀赋找准机场定位

根据天津市的城市性质、经济社会发展水平、航空运输发展基础，以及京津冀之间的产业转移和区域经济结构调整，天津机场将在既定定位打造“大型门户枢纽机场和中国北方国际航空物流中心”的基础上，打造成为“畿辅门户机场”“北京首都机场姊妹机场”，成为北京航空需求溢出的主要承接机场。同时，为支持天津市建设我国北方国际航运中心和国际物流中心的目标要求，天津机场亦将全力打造中国北方国际航空物流中心，积极推动航空物流园区建设，吸引国内外知名航空货运公司、货代企业落户天津，进一步拓展航空物流增值服务，延伸航空物流产业链。

李艳华教授认为，目前，世界上大部分机场系统都在鼓励其成员机场走差异化发展的道路，根据机场的特色选择最适合自身的发展战略，有侧重地发展某一细分市场，通过机场之间功能定位和服务范围的差别实现错位经营，避免与机场系统内的其他机场恶性竞争。而城市的定位和资源禀赋定位决定了机场的定位。从这个角度看，首先需要明确北京、天津、石家庄等城市的定位。

京津冀三地机场按照优势互补、分工协作的原则进行业务调整，其实是缺乏内驱力的，除非与“喂给”机场达成新一轮协议，在坚守角色定位中实现共赢。为了各自的发展，每一座机场都希望更多的国际航班和更多的国内航班，因此需要配套不同角色功能的机场考核体系和组织协调机构。

(三)走差异化发展之路是“硬道理”

在京津冀协同发展的大背景下，依托三地机场发展临空产业应以“解决顽疾，促协调发展”为目标。

要借协同发展机遇，抓差异化定位，创和谐生态系统。即借助京津冀三地产业转移机遇，抓住这三地机场的差异性定位确定规划布局的产业类型，形成良性的产业发展生态系统。例如，北京要疏解非首都核心功能，机场临空产业应以发展总部经济、聚集高端产业推动发展；天津要建设成为北方国际航运中心、现代制造中心，机场应主要以航空制造业、航空物流双轮推动；河北需要承接京津产业进行转型升级，机场应以吸引中关村高新技术、发展新材料新能源为目标，改变三地机场发展悬殊的格局。

学者胡杰认为，依托机场发展临空经济主要应遵循以下五个基本准则。

一是要在政府主导下，以园区化形式进行整体规划，并出台系统性的支持发展政策。二是临空经济区的基本定位必须与所依托城市的发展战略一致，成为所依托城市不可或缺、不可取代的城市功能区域。三是以“高端化、国际化、特色化”为发展的基本宗旨。四是以若干个专业性“园中园”建设为主要开发和招商模式。五是以高端产业新区或高端产业新城为主要发展目标。

綦琦：临空经济是强化民航对区域经济引领功能、发挥对区域经济最大贡献效能的抓手，是真正发挥民航作为我国经济社会发展重要战略产业作用的关键。

三地机场发展临空经济务必要因地制宜，找出各自的比较性优势，走差异化发展之路。北京临空产业可以更多地发展以服务国内国外旅客运输为主的业态，如高端旅游、航空金融、航企总部、飞机维修、航空配餐等项目。天津临空产业可以依托空客总装线和中航直升机制造基地，发展航空器制造、零部件制造、航空物流、多式联运等项目。石家庄临空产业可以更多地发展飞机维修、航空游览、通勤航空、通航运营等项目。

(四)要将潜在市场转化为现实市场

京津冀协同发展上升为国家战略后，天津地区的航空运输需求被极大地激发出来。在此背景下，相关部门对天津机场的发展给予了大力的支持。天津机场借势而上，顺利迈入千万级机场的行列。作为京津冀航空运输系统的“两核”之一，天津机场必须加大发展速度，以便满足地区经济的发展需求。

学者彭语冰认为，将天津机场的航空运输市场潜力与类似城市机场的航空运输市场潜力进行了比较。从结果来看，有共性也有不同。深圳、重庆、杭州、天津等直辖市、省会城市和计划单列市的机场，从空间位置上看都离大型枢纽机场很近。比如，深圳机场距离广州白云机场150公里，杭州机场距离上海130公里，天津机场距离首都机场124公里。在上述几个城市中，天津不论是国内生产总值水平、常住人口数量、城市面积，还是地方财政收入、进出口贸易等方面，名次都较为靠前。但是，在机场的发展规模、旅客吞吐量等指标却与其他城市有所差距。虽然差距的造成有历史原因，但是也要看到，差距就是机遇，就是发展的潜力，就是将来可以做文章的地方。这也是航空承运人在寻找扩大市场时，应该着眼的地方。

当然，潜力毕竟是潜在的市场，不是现实的市场。天津机场要考虑的就是，怎么把这个潜力挖掘出来?怎么把这个潜在的市场做好?

天津的人口数量多，经济发展水平高，航空运输需求大，这些都是航空市场发展的有利因素。但是为何很多旅客不从天津出发，而是从其他机场出发?其中一个重要原因就是航线网络有待完善，航班频次需要更好地去满足市场需求。目前，京津冀民航协同发展已经启动，航空运输需求进一步增长，同时，首都机场的容量也受到限制，首都新机场的建设还需要一定时间。这个机遇对于天津机场来说，是千载难逢的。在此情况下，抓住机遇，加密航线航班，设计出更好的航空运输产品来吸引更多的旅客和货主，对天津机场的发展具有非常重要的作用。

京津冀航空运输的协同发展，不是说主要从首都机场分出什么市场来，更多的是要考虑如何发挥首都机场、天津机场和石家庄机场的作用，来共同、更好地满足各方面消费者提出的航空运输需求。

这就要求天津机场将航空运输产品设计好，满足那些想飞又不能飞首都机场的航班的需求。消费者的需求是不同层次、多样化的。多样化的需求就需要多样化的产品设计。只有完善了产品体系，才能够吸引到更多的消费者。

此外，京津冀协同发展，还要构建良好的综合交通体系。在天津市政府的大力支持下，天津机场的交通条件有了非常大的改善，为天津机场满足京津冀地区的航空运输需求提供了良好的条件。

要将潜在需求转化为现实市场，天津机场还要提供更好的服务，为前端的消费者，即航空公司、货代公司，以及终端用户，即旅客和货主，提供优质的服务，吸引消费者到天津机场来满足航空运输需求。

在航空公司、机场和旅客等方面的共同努力下，天津机场要进一步挖掘本地和周边市场潜力，构建优质网络，增强辐射力，为发展开拓广阔天地。

(五)抓好窗口建设，发挥辐射效应

目前，京津冀协同发展已经上升为国家发展战略，《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》也已经发布，京津冀民航协同成为京津冀协同发展战略的基础性组成部分和率先发展的领域。京津冀机场群在规划建设、管理体制、多式联运和运营模式等方面的协同发展起着先导作用和样板作用。

从单一机场系统过渡到机场群系统是区域航空运输系统扩展的重要机制。按照美国专家菲利普·A·博纳富瓦和R·约翰·汉斯曼提出的机场生命周期理论，每个机场发展的生命周期依次构成机场建设期、初始期、商业化服务初始期、形成期、成长稳定期、成熟期和受限期等7个阶段。单个机场生命周期的先后演进是机场群保持活力和发展潜力的重要条件。在京津冀机场群中，各个机场呈现出各自不同的空间形态、不同发展阶段的生命周期特征，共同作用形成京津冀地区多机场体系生命周期发展过程中的总体特征以及演变模式和发展路径，并使得京津冀机场群同样具备全过程的生命周期。

根据京津冀机场群的演进规律和特征，其发展历程和展望可分为机场群不均衡发展阶段、机场群可持续发展阶段、机场群运营结构优化阶段、首都新机场启用后的机场群初始运营阶段、机场群协同发展成熟阶段等。2015年～2019年这一阶段，是首都新机场正式动工至建成投产之际的过渡阶段，也是首都新机场投入使用之前的津、石两地机场发展的“窗口期”。预计在这一阶段主要机场的低速增长和辅助机场的快速增长，将使京津冀机场群的运营结构得到进一步优化，机场群的预测业务量与它的设计容量更加匹配。随着京津冀协同发展战略的落实和航空市场发展规模的扩大，京津冀地区机场群将逐渐成为分工协作、设施齐备、交通便捷的多机场体系。

这时期，首都机场和南苑机场的主要任务是为了迎合难以满足的航空市场需求而针对机场设施吞吐能力的提升进行挖潜扩容，而天津机场的首要任务则是针对机场运营规模进行不遗余力地扩大。预计在新机场投入使用之后的2019年，首都机场年客运量将突破9000万人次；天津机场将由总量偏小的快速增长阶段进入基数大且增长快的新阶段，预计年旅客吞吐量2020年将突破3000万人次，基本实现北方国际航空物流中心和大型门户枢纽机场的建设目标。

新机场启用后，将使北京地区形成“一市两场”国际枢纽机场体系，由单一国际枢纽模式向双超大国际枢纽模式直接跨越式升级。它也将对京津冀地区其他机场的发展产生巨大的航空市场影响，首都机场因主要基地航空公司的转场分流而导致客货运量大幅度下降，天津机场则因自身航空市场的成熟而使得增速相对减缓，保持小幅增长，进入平稳增长期。

此外，京津冀机场群应成为民航制度创新的试点。在经济新常态的背景下，京津冀地区的航空业务量将长时间地进入平稳增长时期。为培育加快京津冀机场群发展的动力机制，需要加强推动京津冀地区民航发展的顶层设计，实现民航在管理体制和运行机制等诸多领域的制度创新，如在空域和机场规划方面，结合军民融合式的国家发展战略，实现京津冀地区空域结构优化和军民用机场的协同布局；在机场管理体制和运行机制方面，建立由首都机场集团公司统筹管理京津冀地区“三地四场”机场体系，并建立京津冀机场群的CDM(协同决策机制)系统，设立军民航联合管制指挥下的大北京地区终端管制区的运行机制；在临空经济方面，结合天津自由贸易试验区(含天津机场地区)的建立，可积极探索设立以首都机场、北京新机场及石家庄机场为核心的“三地四场”空港型自由贸易试验区，出台航权开放、航空金融租赁、一体化通关、流程简化等系列政策。

(六)向精细化要协同

在京津冀协同发展的进程中，民航已先行一步。要更好地推进京津冀民航协同发展目标，需要加强京津冀三地四机场的协同管理，探索一体化运营管理的新模式。为此，本期邀请了民航华北管理局、华北空管局、三地机场以及民航院校的相关负责人和专家，以加强运营管理、向精细化要协同为主题，就如何理顺运营管理层面的各种关系、加强空域资源的统一管理、优化航权航班时刻管理等话题进行讨论。

1.建立高效而有力的协同管理体制

借鉴国外多机场协同系统的先进经验，一个高效而有力的机场管理体制是保证多机场协同运行的基础之一。京津冀地区机场应发挥各自的比较优势，适度错位经营，通过协同运营，使核心地区的“三市四场”收到“一市四场”的运营效果，实现规划一体化、空域一体化、网络一体化、管理一体化、空地一体化“五个一体化”，进而促进首都机场建设大型国际航空枢纽，促进京津冀地区航空运输业持续健康发展。

在运营层面上，李艳华认为，首先要理顺组织机构问题。在综合交通系统中，根据资源条件，发展空铁联运是重要的形式。而空铁联运、建设综合交通枢纽，需要有体制机制上的保障。我国长期以来按不同交通方式分别设置行政主管部门的这一方式带来的部门分割后果，严重阻碍了综合交通枢纽建设和空铁联运的发展。加之机场服务区并不总是与所在的行政边界相重合，所以需要成立一个促进地面综合交通和民航一体化的跨区域、跨行业的协调管理机构，打破行业、地域壁垒，构建综合交通体系。为了避免新增行政人员机构臃肿，建议成立由北京市、天津市、河北省以及交通运输部、民航局、民航华北管理局等领导共同组成的沟通协调管理机构，促进京津冀航空运输协调发展及与其他交通方式的有效衔接。

京津冀机场协同管理和一体化运营首先要实现三地机场在经济层面的目标一致和利益统一。“和而不同”是目前的现状。对于民航机场而言，如何提高机场资源使用效率，联合起来发挥机场群对区域机场的保障作用，才是需要重点思考的问题。基于对各方共同利益的思考，首都机场集团与河北省机场集团应积极商讨并建立利益均沾的交叉持股制度，采用相互置换适当比例股权的方式，通过资本运作，将两大机场的经济利益加以最大限度地趋同操作。这一资本层面的“协同创新”机制为实现两大机场之间的务实合作提供了保障，也是进一步强化双方合作关系并弱化双方竞争关系的经济基础。

2.将市场化运作和政策引导手段相结合

根据各机场的定位和航线网络优化方案，采用可行的市场化运作手段与政府政策手段相结合的方式，有计划地引导首都机场航班转移至天津机场、石家庄机场和南苑机场。按照“稳增长、调结构、促发展”的指导思想，调整首都机场的航线航班结构，实现“腾笼换鸟”，增加北京首都机场应优先发展的国际航线航班数量，将国内航班新增需求继续引导至周边机场，将部分在首都机场运营的国内航班调整至天津机场、石家庄机场和南苑机场。天津机场和石家庄机场“筑巢引凤”，积极承接北京溢出航班，服务首都，使京津冀地区民航“三市四场”发挥“一市四场”效应，实现协同发展。

首都机场拥有特殊的地理位置。作为北美—东南亚/南亚，欧洲—东南亚/东北亚的中转点，从航线衔接的角度讲，几乎没有绕航，可以最大限度地缩短旅客的飞行时间。此外，北京是中国政治、文化中心，北京地区航空市场的国际商务和休闲旅游需求都很旺盛，为首都机场发展成为国际航空枢纽提供了良好的客观条件。首都机场近年来的发展重点也是着力拓展国际航线，优化中转流程，不断提高国际航班的比例和中转旅客的比例。希望在航权航班时刻管理方面，能够考虑首都机场的功能定位，优先发展国际航班。特别是对于目前尚未开航的国外主要城市，为适应国家“走出去”发展战略，能够在航权航班审批方面给予更多的考虑。

阎欣认为，航权航班时刻管理要支持天津机场客货并举发展战略，需要从以下几个方面进行努力：一是支持加密天津机场至国内繁忙机场的客运航班；二是在国内客运航线航权方面进行试点开放；三是支持开通欧美等国际客运航线，引导推荐国内外航空公司开辟至天津航线，批准相应的航权及时刻；四是支持增加天津—台湾客运航班；五是支持天津加密航空货运航线航班；六是增大天津机场高峰小时容量。在京津冀区域航班航线网络构建方面，请国家、行业主管部门和所在省市加大财经政策支持力度，鼓励航空公司在京津冀三地机场间调整航线航班结构、实施差异化发展策略。努力将首都机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，将天津机场建成北方国际航空物流中心、大型枢纽机场。

张彦杰主张，做大做强石家庄机场，培育石家庄机场为枢纽机场，支持石家庄机场加密至国内繁忙机场的骨干航线，完善航线网络，将京津冀地区的国际、国内低成本航公司运营的航线引导至石家庄机场，设立低成本航空公司运营补贴专项资金，并在航权、时刻审批方面给予政策支持；对于150座级以下机型已经运营或申请运营首都机场航线的，引导和分流到石家庄机场；将国外非首都城市至北京的国际客运航班分流至石家庄机场，将首都机场的国际全货机及快件航班，特别是独联体国家的货运航班分流至石家庄机场。同时，对于特殊航空运输保障、国际航权谈判等多方面给予政策支持。另外，加快构建河北支线航空网络建设，重点扶持秦皇岛、唐山、张家口、承德支线机场建设，加快建设以石家庄机场为中心的省内支线航空网络，从而为首都机场航空压力分忧解难。

3.适时、科学地调整配置空域资源

空域紧张是我国大部分民航干线机场面临的共同问题，北京首都机场扩容的主要障碍之一就是外围航路航线空域资源不足，而天津和石家庄机场要大量承接北京溢出的航空运输需求，同样受到空域资源紧张的制约。如果不能有效解决空域紧张的问题，京津冀地区主要机场的协同运营和发展就难以收到预期的效果。

长期以来，华北空管局持续挖掘空域潜力，不断优化改造华北地区空域结构，并通过流量管理系统逐步确立了协同放行机制，用比较科学合理的时刻和空域分配原则保证了现行条件下的多机场正常运行。未来，华北空管局将在民航局空管局的“全国空域规划”大构架内，结合京津冀地区民航发展总量、需求和特点，并根据机场运行所占权重，对空域资源进行适时的、科学的调整和配置，逐步改变华北地区长期空域资源不足的局面，使本地区空域资源能够满足未来的规划和发展需求。同时，我们将在充分发挥现有雷达管制、PBN运行、目视间隔和目视进近等管制手段和方法的基础上，持续学习、研究，采用先进的空管技术，通过更有效的监视导航等科技手段来不断提高空管保障能力；继续改进、完善现有的流量管理系统，搭建更便于空管、航空公司、机场信息交换的电子平台；将通过更科学的措施和方法，提高空管人员的业务水平，为北京新机场和未来京津冀地区的民航发展做好人才储备。

与此同时，我们还要清醒地认识到，与地面交通的建设一样，空域调整同样需要投资、征地与拆迁。近年来，军民航空域调整基本上是“民航进、军航让”。未来的京津冀地区空域调整将涉及部分军用机场的功能定位调整和作训空域调整。在现有情况下，进一步的完成空域深化调整工作仅凭华北空管局和北京军区空军两家之力难以实现，需要组织军民航有关部门，根据京津冀协同发展的规划需求，专题研究论证本地区空域的规划调整思路，制定具有建设性的近远期工作目标，同时加快推进我国空域管理体制的改革，满足新形势下军民航对空域资源的迫切需求，实现军民航的融合发展。(www.daowen.com)

阎欣建议，民航局与北京市、天津市、河北省及三地机场共同建立京津冀机场协同发展协调机制，促进民航资源合理配置，加强对三地机场协同发展的组织领导和协调推动，统筹考虑空域资源的合理配置，进一步优化京津空域资源使用。

4.差异化收费政策尚需进一步研究完善

未来，要进一步加强对机场收费政策的研究，改革机场收费项目定价机制，以市场化定价为导向，根据各机场的功能定位，适当调整机场航空性业务收费。对非航空性业务重要收费由政府指导价变更为市场调节价，给予市场参与者更大的价格形成参与权，有利于形成与各自机场功能定位相适应的收费价格体系，突出各机场间的差异化。关于未来在机场收费政策方面是否调整如何调整还有待进一步研究。

差异化机场收费的方式是调整机场群发展量的重要手段。国际上机场群典型代表可划分为美国模式和英国模式。美国模式是通过像纽约新泽西港务局这种跨区域的协调管理机构，依据当前各机场运营效率等信息，统一动态调节各机场运量及价格，达到各机场资源的合理分配的目的。英国模式则是通过私有化的英国机场集团(BAA)根据各机场的区位特点、市场定位和主要服务对象，在各机场实行不同的收费标准，允许各机场使用不同公式来测算、评估不同运营时期各项服务项目的收费标准，并且按照收费水平来设置机场提供的服务设施和服务项目。

差异化收费确实是市场调节的手段。但是，在京津冀强调协同发展的初期，这并不应该是唯一的方式。北京首都机场具有航空资源的稀缺的特点，很难用经济杠杆改变航空公司对其资源的追逐步伐。现阶段更需要通过政策工具，统筹京津冀三地机场的功能再定位和资源再分配，最终形成市场在新资源配给、新政策扶植、新市场驱动下的协同发展新格局。

(七)京津冀民航协同发展具有较好的资源、市场和政策条件

为贯彻落实国家京津冀协同发展战略要求，构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的京津冀民用航空一体化系统，《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》(以下简称《意见》)2014年12月12日发布，提出要全面提升京津冀地区航空保障能力和运输服务水平，全力推动京津冀民航与区域经济协调发展。

《意见》提出到2020年，基本形成定位明确、协同运营、互利共赢，与京津冀城市群发展相适应的民航发展格局，航空运输资源配置更加合理，航线网络更加通畅，服务体系更加完善，运行效率更加高效，与地面交通体系衔接更加顺畅，能够更好地支持京津冀协同发展战略，实现民航业与地方经济社会发展相互促进、持续健康发展的良性循环。为实现这一发展目标，《意见》明确了12项主要任务。

《意见》明确，要构建功能完善的区域机场体系，确保北京新机场在2019年建成通航，届时将其打造为大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。同时，将完善北京首都机场服务首都核心功能的保障能力，提升国际竞争力；强化天津滨海机场枢纽功能，大力发展航空物流；培育石家庄机场为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空；充分发挥南苑机场近期发展潜力；通过加快承德、邢台等支线机场建设以及适时改扩建张家口、唐山等支线机场，完善支线机场和通用机场网络。

1.京津冀民航协同发展的基础条件

京津冀民航协同发展，目前不仅得到了民航局、民航华北局等行业管理部门的高度重视，也得到了地方政府的高度重视。三地机场也保持着积极沟通，商讨未来战略合作的内容，意愿一致。

协同发展的难点之一在于航线航班的调整，如何以市场需求为导向，而不是单纯靠行政手段来完成。同时，航线航班的调整，对航空公司来说是点对点旅客市场以及相关联市场的运力投入调整，航空公司有自身利益趋向。希望地方政府从市场化的原则研究阶段性的政策倾斜。

京津冀民航协同发展具有较好的资源、市场和政策条件。一是三地机场之间的空间距离较近，便于实现协同发展；二是三地机场基础设施不断完善，硬件保障能力大幅增强，地面交通日益便捷化；三是地方政府大力支持民航业的发展，在机场建设用地、地面交通改善、航线航班开辟等方面给予了政策支持；四是行业管理部门开展了京津冀民航协同发展研究，为协同发展实施路径提供了理论依据。

三地机场之间缺乏有效的沟通与协调机制，航空运输服务产品缺少差异化。三地机场在航线网络结构上，特别是在国内航线网络上存在着趋同倾向，尚未体现明显的航空服务特色。这些问题均需要予以解决。

京津冀民航协同发展，地方政府高度重视，民航主管部门大力支持，三地机场积极沟通协作，率先获得突破，面临的政策环境及思想上的统一前所未有。目前，三地机场在综合保障能力、集疏运体系、航空服务体系等方面具备了协同发展的基础。

京津冀机场发展不平衡，各自拥有的资源落差较大，一些难题还需要解决。如航线网络的科学构建、航空资源的配置、服务体系的完善、综合交通的衔接等，都需要我们抱团协作，共同面对。

民航局进一步深化与地方政府的合作，多措并举，为全面启动京津冀民航协同发展奠定了坚实基础。作为民航局的大型直属企业，首都机场集团公司拥有独特的管理优势、资源优势和规模优势，在推动各地区航空经济发展进程中一直发挥着重要的作用。

目前国家和地方政府对京津冀的支持是协同发展最坚实的基础，客观条件的改善也为协同发展创造了机遇：天津、石家庄两座机场的保障能力有了大幅提高，地面交通日益便捷，京津冀地区三大机场已处于一小时高铁圈之内。

根据已有和已经批准的情况，京津冀地区每万平方公里拥有机场0.61座，大于全国综合平均机场密度。北京海关、天津海关自今年7月1日开始实施通关一体化，10月左右扩展至石家庄海关，为航空公司节约了成本，使进出口物流更顺畅。

目前也存在一些不足：三地各机场之间的互联互通差，航班与地面交通工具的时间衔接性差，城市定位不清导致机场定位不清，区域内经济发展落差比较大。

当前需要在全球范围内航空资源配置的新格局中去审视京津冀民航协同发展态势，在经济新常态引发的民航新常态中去思考京津冀民航发展模式。京津冀三地民航的现状格局已经不能满足民航新常态的要求，要突破现有的思维框架，从国内、国际两个大局去探索京津冀三地民航的发展。

京津冀三地民航发展要按照机场群与城市群协同理论、机场资源有限理论，坚定实施三地机场的差异化分工，不能“明修栈道，暗度陈仓”，战略制定与战略实施“两张皮”。

2.京津冀地区的三大机场面临的机遇和挑战

北京首都国际机场的功能定位是辐射全球的大型国际航空枢纽。京津冀民航协同发展意味着“三市四场”可以通过合理的资源配置和整合，为各机场提供更有利、更符合功能定位的发展条件。目前，首都机场的时刻、运行等资源紧张已经影响到业务发展。通过京津冀协同发展，首都机场有可能通过业务结构的调整，进一步完善国际航线网络，实现机型结构升级，增强枢纽竞争力和吸引力。

目前，三地机场市场辐射范围有一定的重叠，其他机场的业务发展必然会分流首都机场市场。如何实现机场间的协同和错位经营，通过不同的功能定位明确不同的目标市场，通过业务的差异化实现双赢以及多赢，需要予以关注。

首都机场希望持续提高国际业务量和中转业务量的比例，逐步缩小同国外成熟国际枢纽机场的差距，成为功能定位所述的辐射全球的大型国际航空枢纽。

天津市城市定位和滨海新区功能定位，决定了天津机场的战略定位，即天津机场长期以来致力于构建“大型门户枢纽机场和中国北方国际航空物流中心”。

天津机场面临的发展机遇与优势主要体现在：一是京津机场属于同一个航空市场，机场间的联动协同是服务国家竞争、推动行业发展、优化区域经济的需要。二是京津机场均隶属首都机场集团，易于实现战略协同与管理协同。三是地下交通中心投入使用和长途换乘中心建设将提高综合交通枢纽能力。四是天津市委、市政府高度重视机场发展，民航管理部门大力支持，机场内外发展环境和谐。

天津机场面临的挑战主要体现在：安全保障压力凸显、服务提升压力凸显、经营压力凸显。二期扩建工程完工，增强了机场的承载能力，但也使机场的经营压力陡增。

在京津冀协同发展的大背景下，天津机场承担着服务京津冀区域协同发展、满足承接北京航空需求的重大历史责任。天津机场将在打造“大型门户枢纽机场和中国北方国际航空物流中心”的基础上，打造成为“畿辅门户机场”“北京首都机场姊妹机场”，成为北京航空需求溢出的主要承接机场。

近日出台的《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》提出，要将石家庄机场培育为枢纽机场，积极发展航空快件及低成本航空。该定位与我们多年的努力方向基本吻合。自2010年以来，石家庄机场就被民航局确定为全国航空大众化试点。我们一直履行着首都机场的主要分流和备降职责，致力于打造中国低成本枢纽机场。在货运方面，我们的目标是建设华北地区航空货运及快件集散中心。

目前，京津冀协同发展上升为国家战略，三地机场间的协同发展正稳步推进。国家高度重视，民航系统通力合作，京津冀民航系统从没有像今天这样形成协同发展的思想共识。这极大地增强了我们服务首都、分流北京溢出航空客货源，做大、做强自身的信心和决心。但是，协同发展也面临着一些问题和挑战。石家庄机场是京津冀协同发展中的“小兄弟”，受到的行业政策限制多，比如缺少国内热点城市航权，时刻资源受控多，缺少落地签、72小时免签和保税油、航权等政策。

3.化解过度的“虹吸效应”，增强国际竞争力

作为推动京津冀机场协同发展的重要主体，首都机场集团公司制定了“三步走”战略：第一步，率先推动京津机场的联动发展，着力配合北京世界城市建设和“四个中心”定位，增强首都机场国际竞争力；配合天津市自贸区建设和航空产业布局，通过空铁联运、空地联运，打造北京的空中新通道，实现“飞天津就是到北京”。第二步，结合北京新机场建设，统筹考虑“一区四场”的机场功能定位，通过政府引导、市场决定的双轮驱动，助推京津冀民航协同发展战略的落地。第三步，借鉴国际机场群发展的先进经验，统筹研究推进京津冀乃至华北地区机场群发展的战略布局，为国家战略的实施和区域经济的发展作出贡献。

首都机场功能疏解应坚持“三优三分流”的原则。优先发展国际和地区航线，提高国际和地区航线所占市场份额；优化增量时刻使用效果，将首都机场新增航班时刻按照新开航国家、新开航城市、客座率高于80%的国际航线的优先顺序进行分配；优化存量时刻使用效果，对于一些二、三线城市，考虑调整部分航班至天津、石家庄机场。

分流运营效率低的航线航班，通过政策引导与市场化运作的“组合拳”，将运营效率相对较低的航线航班分流到天津、石家庄机场；分流货运航班，将首都机场高峰时段的部分货运航班分流到天津、石家庄机场；分流公务机，将新增的在首都机场设立公务机公司的申请、新增的首都机场公务机飞行申请引导至天津、石家庄机场。

航空运输需求是引致性需求。一座城市召开大量会议、具备大量的行政职能、拥有大量的跨国企业，势必有大量的航空需求。北京特有的首都优势和行政优势导致了首都机场高度集中的“虹吸效应”。化解的关键是对北京、天津、石家庄城市的重新定位。

如果首都机场还在采用客货并举的发展模式，那么首都机场仍将每天约有400个航班时刻需求由于机场保障能力不足而被拒绝，184万吨的货量还在增长。首都机场的战略定位是辐射全球的大型国际航空枢纽。而数据表明，首都机场国际旅客吞吐量没有进入全球30强，中转旅客量也只占10%左右。天津机场的定位是中国北方国际航空物流中心，但2013年天津机场货运量只有21.4万吨。采用现有的发展模式，首都机场打造国际客运航空枢纽、天津机场打造国际航空物流中心的目标都实现不了。

按照机场资源有限理论，在民航新常态下机场的客货并举发展模式并不一定是正确的。民航新常态要求的是民航发展的高品质，通过优化结构来解决问题。所以，首都机场要坚定按照国际航空客运枢纽的方向来发展，将全货机航班分流到天津机场。只有这样“舍”，才能“得”到首都机场在国际航线网络中的“节点高品质”，天津机场才能成为国际航空物流中心。

4.津、石机场已具备承接分流的能力和条件

天津机场具备年旅客吞吐量5000万人次、年货邮吞吐量百万吨的综合保障能力。天津市主导启动了航空物流园区建设，对天津航空货运发展起到了积极的推动作用；天津机场提供了服务品牌、地面综合交通、城市候机楼、空铁联运、中转服务等全方位配套服务。

天津机场将努力承接首都机场的客货源溢出。吸引航空公司在天津增投运力，努力开辟航线；配合航空物流园区建设，吸引国内外知名航空货运公司、货运代理企业落户天津；吸引旅行社组织客源在天津进出港，紧密联合旅行社设置城市候机楼；吸引旅客从天津机场出行，全面推广空铁联运项目，与第三方电商平台合作开展空铁联运“一站式”服务，推出唐山、秦皇岛、保定等地空铁联运项目；加快推进路网建设，构建快速便捷的地面网络，争取天津市政府加快推进交通路网配套设施建设，开辟天津机场辐射北京市、河北周边的巴士专线；继续在北京市、河北省和天津市内及周边区县设置城市候机楼，开通异地城市候机楼至天津机场的免费大巴线路。

石家庄机场完全具备承接首都机场分流的能力和条件，年旅客吞吐能力达到2000万人次，年货邮吞吐能力达到25万吨，综合保障能力显著增强。

大众化低成本枢纽建设成效显著。2013年，石家庄机场低成本航线达到24条，占比达27%；载客量155万人次，占比达30%。2014年，低成本航空公司的载客量有望占到石家庄机场年客流量的40%。石家庄机场已成为国内低成本航空发展最活跃的机场，具有分流首都机场中低端客源的基础。

石家庄机场集疏运体系更加完善，初步形成了高铁、公路和航空一体化的综合交通网络。截至今年12月23日，石家庄机场空铁联运客流达到21.8万人次。其中，进出北京的客流占40%。石家庄机场在冀中南地区建有10座异地城市候机楼，开通了12条旅客直通线路，在全省建有12个营业部，航空服务区域已经延伸到全省二、三线城市(县)，距离200公里左右的旅客可从城市候机楼和营业部乘车直达机场，大众化航空服务基本实现“县县通、及时达”的目标。

石家庄机场国际快件监管中心、航空邮件处理中心正在加快建设，将为石家庄机场建设华北地区航空货运及快件集散中心奠定坚实基础。

天津机场、石家庄机场承接北京首都机场溢出功能，一是要积极主动与首都机场和各航空公司沟通，引导航空公司增开津、石机场航班，增强网络通达性；二是要配合地方政府和铁路部门，加快推进城际铁路和地面交通配套设施建设；三是要加快推进航空物流园区建设，吸引国内外知名航空货运公司落户津、石机场，进一步拓展航空物流增值服务范围，建设航空物流中心；四是要利用收费价格杠杆，引导国际、国内低成本航空公司航班和支线飞机运营航班至津、石机场；五是要积极吸引航空邮件、快件及国际货运航班至津、石机场运营。

建设北京机场到天津机场和天津码头的高速轨道，发挥天津机场是北京机场的备降机场和货运分流机场的功能定位作用，通过北京、天津的高度连通性发挥天津作为转口贸易的港口优势；建设京津冀智能交通网络，推进京津“一卡通”互联互通，实现在公交、地铁、轻轨、出租车领域以及京津城际列车进出站刷卡支付；打破物流、市场等领域的行政区划藩篱，北京和冀北地区将从天津港的交叉腹地变为直接腹地。

在2019年北京新机场启用前，天津机场将承接首都机场的国内二、三线城市航班的部分溢出和国内航空货物转运枢纽的迁出。待北京新机场建成启用后，将二、三线城市往返北京的航班迁回至新机场。这进一步巩固了天津机场的东北亚航空货运枢纽地位，在做好国内航空货物转运的同时，加大国际货运航线的开辟力度。石家庄机场可以利用现有资源较低的机会成本，以发展低成本地面服务为卖点，吸引低成本航空公司进驻并投入运力，将机场发展成为华北乃至全国的低成本航空运营中心。