众所周知，京津两地地缘相接、人缘相亲，地域一体、文化一脉，历史渊源深厚。但因为种种原因，京津地区相关产业(包括民航业)协同发展困难重重，导致经济社会发展水平差异较大、整体实力不强。2013年5月，习近平总书记在天津考察时指出，北京和天津要打造谱写新世纪社会主义现代化的“双城记”，要加强京津两地民航合作。2014年2月，习近平总书记主持召开京津冀三地协同发展座谈会，要求北京、天津、河北三地打破“一亩三分地”的思维定式，强调实现京津冀协同发展是重大国家战略。根据总书记要求，中央很快成立了京津冀协同发展领导小组，并提出要在交通、生态、产业等三个重点领域率先突破。

(一)京津机场协同运行的目标是“提高京津地区民航业经济社会贡献”

1.提高民航业的经济社会贡献应该是两地机场的共同目标

《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中开篇即言，“民航业是我国经济社会发展重要的战略产业”，李家祥局长、周来振副局长等民航局领导以及各地方政府在多个场合多次强调民航业的战略地位和战略作用，民航业对经济社会发展的巨大作用已经深入人心。

对京津地区而言，机场的经济社会地位和作用怎样评价都不过分。在国家层次上，此区域内机场承担着“国门”的重要职责，必须保障国际交流，促进社会开放。在京津经济区域层次，两地机场可以助力产业结构优化升级，拉动旅游、外贸、现代服务业等高端产业发展。在地区层次，两地机场是重要交通基础设施之一，是完备的社会公共服务和应急救援体系的组成部分。所以，随着京津地区经济发展、社会进步以及人民生活水平的提高，两地机场在区域经济社会进步和人民生活中的作用越来越突出。

2.京津地区民航业经济社会贡献的现状评价

由于京津两地机场在过去相当长时间里协同运行程度不高，民航业对所在区域的经济社会贡献受到相当掣肘。

2008年～2013年，京津机场旅客吞吐量稳步增长，但是京津两地民航运输量在全国的份额却在逐年下降。一方面是由于其他地区机场的竞争，另一方面是由自身发展的不均衡造成的。

主要表现为：(1)北京首都机场保障能力远远不能满足需求。(2)天津机场运输保障能力空闲。一方面北京地区机场运输保障能力阶段性短缺严重，另一方面天津机场运输保障能力阶段性利用不足。

(二)京津机场协同运行的难点问题是“实现各方共赢”

通过研究我们发现，影响两地机场协同运行的根本困难是两地始终没有建立有效的利益协调机制，更多体现为“你输我赢”的“零和博弈”。两地机场面临着地域性的制度壁垒，主要体现为区域经济一体化与行政壁垒的矛盾、区域共荣与地方利益的矛盾。历史上京津机场均属独立行政区域，对地方利益的考虑较多，始终难以站在区域和长远的角度思考问题。所以，在跨流域、跨地区的协调工作上，无法建立有效的利益协调机制。

通过京津机场协同运行，辅之以政策引导和市场化运作，在旅客、货主、机场、航空公司和地方政府之间建立各方共赢的博弈机制。对北京首都机场和北京南苑机场而言，在充分挖掘北京地区机场运输保障潜力的基础上，通过将部分客座率较低、机型较小、航班密度很大、经济社会贡献较低的航班安排到天津机场，将首都机场的宝贵时刻提供给国际航班、需求旺盛航班和部分具有重要社会效益的航班，减轻北京地区民航服务压力，提高首都机场地区民航业经济效益和社会效益。对天津机场而言，不仅增加了客源和货源，提高了机场利用程度，而且可以加快天津机场航线网络的完善与优化，引导天津地区民航业为区域和国家经济社会发展作出更大贡献，更好地服务国家经济建设、社会发展和就业。

(三)对京津机场协同运行的建议

(1)在组织方面，在短期内成立京津机场协同运行中心(以下简称“运行中心”)，在中长期内将北京首都机场、天津机场、北京南苑机场以及未来北京新机场等整合为一个相对独立的市场主体。目前，北京首都机场、天津机场以及未来的北京新机场均归属首都机场集团。长期以来，各机场独立运行，每座机场都有自己的业绩考核制度，加大了地区之间的协调难度，从而影响了人力、财力等资源的合理流动和配置。(www.daowen.com)

在短期内，应由民航局牵头、华北局实施，两地的政府、民航监管局、机场、航空公司、空管等相关单位共同参与，成立京津机场协同运行中心，彻底打破行政区划壁垒。在中长期内，可通过干部交流挂职、租赁、特许经营甚至股权合作等形式，将北京首都机场、天津机场、北京南苑机场以及未来的北京新机场整合为相对独立的市场主体，以机场一体化运行支撑和引领区域发展一体化。

(2)在规划方面，着力加强顶层设计，明确各机场的定位和发展方向。在顶层设计中，最为本质的关系是物质利益关系。顶层设计必须以利益关系的调整为核心，以增加民航业经济社会贡献为出发点和落脚点，朝着各方共赢的方向前进。在经济一体化格局下，中心要明确各机场在区域发展中的定位和发展方向，突出各机场的差异。可由运行中心制订规划方案，确定近远期目标，出台相关政策，明确职责内容和分工，制定时间表和路线图，确保协同运行工作科学高效推进，尽快取得实质性进展。

(3)在运营方面，通过市场手段和政策，引导机场实现功能互补。在运营方面，以资源共享为原则，以政策引导为抓手，冲破破机场间因为运营管理模式不同而形成的发展桎梏，合理均衡地配置京津机场资源，切实站在京津协同发展的角度来增强京津机场的整体市场竞争力，实现资源共享和合理配置。这样既可以减轻北京首都机场因饱和带来的安全运行压力，又可以促进京津冀区域各机场科学健康和谐发展，避免由于功能交叉和同质化而出现的恶性竞争，避免资源的闲置和浪费，提高机场整体运营效率。

(4)行业管理部门给予必要政策支持。建议民航局等行业管理部门结合各机场情况和综合交通体系现状制定各项政策，在初期强化行业政策的引导作用，站在增强中国民航国际竞争力的战略高度发挥作用。包括部分机场的航线航班协调、空域优化、财政补贴以及政策宣传等。

(5)地方管理部门积极推进空铁联运等工作。以空铁联运为依托，强化各种交通运输方式的结合和互补，建立真正的综合交通运输体系。加快推进空铁联运工作，通过协调铁路部门满足旅客一站式购票的需求。在两地火车站、汽车中心站以及机场设立综合中转服务区，使旅客中转更顺畅、便捷。尽快规划建设连接京津冀主要机场的城际轨道交通，真正形成“快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本”的互连互通综合交通网络。

(五)结语

京津冀协同发展上升为国家重大发展战略，体现了中央对我国新阶段发展大势的科学把握，凸显了京津冀在全国发展格局中的战略地位。相关部门一定要抓住机遇，通过京津机场协同运行增强合力，明确思路、深入推进，最终推动京津冀民航乃至整体区域协同发展。

未来学理论认为，城市总是围绕当时的交通运输方式创建的。随着航空网络的互联互通受到更多重视，综合性的航空港与区域经济的互动性逐步增强，以机场为核心、以交通线路为纽带、以临空现代服务业为依托的空港城开始快速发展。

在共建丝绸之路经济带和长江经济带的形势下，谋划中新西部空港城，促使各类经济、科技和文化资源要素围绕航空港快速集聚，将使航空枢纽和区域经济社会发展进一步融合。同时，空港城也不是一座孤岛，它必将借助产业和交通网络，有力地带动中国西部地区发展，成为国家战略的桥头堡。

在幅员辽阔的中国西部地区，近年来，郑州、西安、重庆和成都等地的空港城坚持对标国际空港城市，以大格局、高标准进行规划发展，为吸引国内外各种要素资源的进入奠定了坚实的合作基础。

除了中新政府间的合作外，值得重视的是，李显龙总理在参观访问中新广州知识城时曾表示，“企业带头、政府支持”的合作新模式值得探索推广。因此，两国相关企业，比如各地的空港新城建设投资公司，也应借力中新企业间合作的良好渊源，在行业主管部门和地方政府的支持下，与新方企业积极接洽，借鉴中新广州知识城模式，开辟中新西部空港城合作新途径。

当前，抢抓中新政府间合作项目机遇，建设区域互通、连通欧亚、面向全球的中新西部空港城，应成为行业主管部门和各地区主动服务国家战略、实现创新驱动发展的新战略着力点。中新西部空港城，必将成为新加坡先进管理经验与中国国情相融合并得到成功推行的示范区，成为中国西部地区对外开放的国际门户，成为引领地区产业转型升级、高端服务经济发展的新引擎，最终建成与新加坡樟宜齐名的国际空港城市，成为中新政府间国际合作的新典范。