建立航空大都市的服务体系，重点领域要在航空物流服务体系、科技服务体系、房地产服务体系以及其他配套体系上下功夫。

(一)航空物流服务体系

航空货运是航空物流的中心环节。航空物流本身是一个很庞大的产业，而且对国家众多的高端产业，包括电子、生物制药、精密仪器等都构成了强有力的支撑。在过去的20年里，国际物流业巨头纷纷在我国建立了转运中心与分销网络，这在一定程度上满足了市场的需求。但当航空物流已经成为国家重要经济动脉的时候，这种趋势不应该往下发展，而是应该有所改变。

但目前中国航空物流还处于刚刚提出向航空物流转型的起步阶段，中国航空货运企业面临的挑战还很多。我国航空货运企业当下的经营模式单一，企业规模偏小，机场地面设施零散，均不能支撑现代物流业的发展。我国全部航空公司拥有的全货机数量约101架，不足美国联邦快递一家公司的1/6，且在这些全货机中，只有20架能飞往国外。

还有一点是货运航空公司的信息化建设迟缓、信息技术缺乏问题。航空货运企业还是一个个信息孤岛，有的甚至目前还主要使用纸质单据，效率极低，不像世界上著名的航空货运企业、一体化的物流企业，拥有庞大的信息系统。联邦快递花巨资打造他们的IT团队，UPS在信息化建设上投资110亿美元，总价值甚至超过了所购买的飞机和车辆。而我们的货运航空公司没有一家有像这样的信息系统做支撑。

要应对这些挑战，首要工作是在局部建成“一链一网一平台”，即地空一体化的航空物流全程运输链条，由新技术支撑的智能感知网，以及集物流信息采集、传输、集控和应用于一体的公共信息平台。

还要从国家层面确定航空物流的战略地位，出台保障航空物流公共产品和营造良好环境的行业行政性法律法规，制定关于推动航空物流发展的指导意见，制定发展规划。同时，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，加快培育市场主体的步伐。

另外，行业主管部门应当鼓励航空物流企业兼并重组，做强做大；全面提高航空物流信息化水平，提高航空物流运作效率；加快航空物流枢纽的建设，规划建设货运机场；建立航空物流产业基金，加大对航空物流企业的支持力度；创新航空物流培养模式，建设航空物流人才培养基地。

(二)航空科技服务体系

《国务院关于促进民航业发展的若干意见》要求民航业扩大服务领域，提高服务质量，增强国际竞争力和影响力，增强可持续发展能力，形成安全、便捷、高效、绿色的现代化民用航空体系。这些重大任务的落实，都需要科技服务业的支撑与引领。因此，注重发展民航科技服务业具有重要战略意义。

科技服务业是通过市场机制，运用现代科技知识、技术、经验、信息等要素，向社会提供智力服务的新兴产业，是推动传统产业转型升级的加速器。8月19日召开的国务院常务会议部署了加快发展科技服务业的举措。

近年来，我国航空产业发展迅速，行业规模不断扩大，但要形成现代化的民航创新链和产业体系，离不开科技服务业的战略支撑。

科技服务业融入机场规划管理，将提高机场综合交通枢纽运营管理效率；融入空管领域和航线网络规划，将助力建设现代空管系统；融入运输服务，将有效保障航班正点率，构建现代航空物流体系。

为了促进民航科技服务业健康快速发展，需要在协调落实国家支持科技服务业发展有关政策的同时，进一步改善民航科技服务业发展环境，加大政策工具创新和试点示范的工作力度。

针对我国民航科技服务业主体缺乏的问题，需要引导大学、科研院所与企业联办科研机构，争取教育部、财政部和工信部“2011协同创新中心”认定；扶持民航相关企业申报企业国家重点实验室，支持行业内外大学、科研机构承接企业横向研发课题；鼓励科研人员创办服务民航发展的科技服务企业；引导民航科技服务企业加强对外交流与合作，整合利用全球创新资源，培育具有国际影响力的科技服务主体。

针对我国民航科技服务能力较弱的问题，需要推动科技服务向专业化、国际化方向发展，重点是制定民航科技服务产业体系、标准体系、统计体系和政策体系，建立民航科技服务业准入制度；借鉴其他行业经验，推动行政事业科技服务机构转制为现代企业，筹建相关协会，推动行业自律；促进应用技能型大中专院校的发展，建立从业培训制度，推动科技信息、科技金融和知识产权等相关专业课程的开设；重视“国航大学”等企业大学的发展。

针对我国民航科技服务业力量分散、规模偏小的问题，需要根据市场化运作规律，引导航空高端科技要素和科技服务机构集聚发展。在航空器研发设计、维修技术服务、科技成果转化、知识产权服务和智慧空运服务等重点领域，充分利用已有的民航科技产业化基地、航空产业园、临空经济区和大学科技园等平台，打造一批服务能力强、国际竞争力强、辐射带动作用强的民航科技服务业集群。

值得注意的是，鉴于基本航空服务、低空救援等公益性领域对民航公共科技服务的需求，应设立科技服务政府采购专项，向高校、科研机构和科技服务企业提供采购服务。只有理顺民航科技服务产业与公共科技服务的关系，明确政府与市场分工，营造有利于民航科技服务业健康发展的政策环境，才能推进民航业的创新发展。

(三)航空大都市的产业服务体系

航空核心产业是“生产”客货的连通，其关联产业是消费客户的关联性，空港新城是空中丝绸之路的起点，具有打造航空资源配置中心的优势。依托国际化的枢纽机场，航空资源高度集聚、航空产业高度发达，具有全球航空资源配置和临空经济辐射的功能性主导区域或城市，在这个带上的任何一个城市，一定跟空港新城发展关系，这就是资源配置的作用。

一个国家或地区的国际竞争优势缘于产业的竞争优势，而产业的竞争优势来源于产业集群。航空核心产业是“生产”客货的连通，其关联产业是消费客户的关联性，借用生物学的生态系统比喻，就是最终达到临空产业生态系统，使得在里面的临空产业达到有机结合。

临空产业聚集，一是机场航空产业的空间拓展模式；二是承接国内外产业转移模式；三是产业转移的升级模式。机场、航空城和航空大都市，三者是不可分割的联动机制。

集航空运输与公路、铁路等多种运输方式一起发展，构建起规模化、集约化的集疏运体系，从属和服务于上海国际航运中心的建设大局。

在2008年由国际航空运输协会在澳门举办的世界巡展上，与会专家就普遍认同，国际空运中心将转向中国。上海具有独特的空港基础优势、人才与科教优势、城市区域经济优势以及良好的产业环境优势和政策优势。这都无疑使得上海有能力成为中国国际空运中心最好的承接者。

在客货吞吐量和航线网络方面，上海机场2013年完成旅客吞吐量8279.18万人次，全球排名第7；完成货邮吞吐量334.98万吨，继续位居全球第3，基本确立了国际航空货运枢纽地位。通航上海的航空公司已达93家。上海通航城市数量达239个，基本涵盖除南美洲以外的主要国际航点和60%左右的国内城市。

在人才和科教资源方面，复旦大学、上海交通大学和同济大学等国内一流大学均拥有航空类院系专业；中国商飞上海飞机设计研究所是国内唯一的大中型民用飞机设计研究所；国家发改委、教育部、上海市在交大联合设有“空天科学技术研究中心”；上海市特批设立“大型民机创新工程”项目，投入1.66亿支持民机人才培养和航空科技研究。

在产业基础方面，上海围绕建设国家级民用航空产业基地目标，依托中国商飞等企业，大力搭建大型客机和支线飞机两大发展平台；聚焦民用飞机，发动机，机载系统设备、材料及零部件、飞机维修、航空物流等重点领域；形成了浦东张江南区、浦东机场南端、闵行紫竹、宝山大场、浦东临港5个航空产业区域。

在政策优势方面，培育融资租赁功能是上海自贸试验区改革战略目标之一，目前其融资租赁聚集效应已初步显现，已经对国内航空金融租赁业产生了不小的影响，未来成为国际航空融资租赁集散地值得期待。

在航空文化法制方面，上海市航空学会组织了大量高水平的国内外学术交流、航空科普、航空会展等活动。今年的亚洲公务航空会议与展览会也在上海举行。上海国际航空仲裁研讨会、国际航空运输中心法制环境建设研讨会等学术交流活动相继开展。此外，上海正依托有着近百年历史的上海龙华机场投资建设一个占地8万平方米的跑道公园。

上海打造国际航空运输中心可谓优势明显、前景广阔。(www.daowen.com)

以“国际空运中心”为城市新名片，无疑将对上海的整个航空产业生态提出更大的挑战。当前，新加坡、香港等地依靠传统优势，对上海形成较大的竞争压力；上海航空港旅客吞吐量尚需更大规模增长；航空运输服务业尚处于培育发展阶段，相关法律、适航审定、咨询、航空金融租赁等服务机构规模较小、专业化和国际化程度不高。空运复合型人才结构、总量和素质商需优化和提高。未来，应理清思路，协同推进，充分发挥自贸区政策优势争取在航空金融租赁等方面实现跨越发展和突破，不断完善空运业态，优化空运产业链条，加强空运文化和法规建设，打造空运数据知识服务的集散地、重要行业组织和相关企业总部基地等。

在经济全球化和城镇化的大背景下，航空运输已成为继海洋、河流、铁路、公路之后，驱动经济社会发展的第五冲击波，是现代化的国际经济中心城市崛起的重要引擎。从整个交通生态系统来看，铁路、公路、水路、管道和航空本没有主从轻重之分，各种交通运输方式依其特点组成分工合作，协同推进。此外，航空不仅是一种交通运输方式，城市也不应仅仅局限于依托机场建设区域或国际交通枢纽。国际空运中心应该是一个综合功能体，它是在国际航运枢纽的基础上，融发达的空运交易市场、完善的航空综合服务于一体，以国际贸易、金融、经济中心为依托，在符合生态规律的前提下与国际航运中心共生共荣。

(四)亟待建立通航产业发展的监测预警服务体系

随着我国低空空域管理改革的推进，通用航空产业发展前景被各界看好。在谋求产业升级和经济转型的大背景下，各地的通航产业园规划建设也掀起高潮。日前，中航工业集团投资32亿元建设的川南通航产业园已经进入施工阶段。这是今年内，四川建的第二个通用航空产业园。据权威机构不完全统计，中国目前已经有近120个规划或在建的通航产业园区。有报道称，我国的通航产业园区规划产能如果全部累加，投资过热迹象明显。无怪乎中国工程院院士冯培德疾呼，几乎没有哪个产业像通用航空这样，在发展刚刚起步阶段，就出现投资过热苗头。

然而，与快速增加的通航产业园数量形成反差的是，受制于低空管制政策等因素影响，我国通航产业的发展呈现出放缓的趋势。中国航空运输协会通用航空委员会近日发布的《2015年中国通用航空发展报告》显示，2015年，全国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行73.5万小时，比上年增长8.9%。2015年中国通用航空作业总量前三位的地区分别为西南地区、中南地区及华东地区，作业时间分别占全国的37.85%、25.74%及13.92%。2015年，工业航空作业完成8.12万小时，比上年降低3.6%；农林业航空作业完成3.88万小时，比上年增长1.5%；其他通用航空作业完成61.5万小时。作业时间总量占市场前三位的项目分别为：执照培训(52.19万小时)、石油服务(3.77万小时)、商务及短途运输飞行(3.57万小时)。

针对当前我国通航产业发展中遇到的问题，从促进通用航空产业健康良性发展，确保国家产业安全的战略高度出发，如何进一步改善和引导通航产业发展是当前亟待解决的问题。为此，建立一套科学、完整的通航产业发展监测预警体系应成为我国通用航空发展战略部署中的前瞻性任务，也必将为我国低空经济发展及通用航空产业宏观决策提供支持。

一是要建立完备顺畅的组织协调体系。中国民航局应及早协调工信部、发改委、统计局等构建起国家行政部门主管，组建如中国通航产业发展监测预警中心等技术支撑机构为主体，民航院校、科研单位和行业协会共同参与的“五位一体”的通用航空产业监测预警框架体系。通过数理预警模型分析与专家分析相结合，机构定期预警信息发布与研究团队专题研究相结合的模式，依托组织体系开展监测预警工作。

二是要建设完善科学的调查监测制度。研究构建符合通航产业链规律的中国通航产业发展监测指数指标体系；抽选和维护指数调查监测企业网点；组织收集、汇总处理调查监测网点原始数据资料，组织数据质量评估；定期编制发布中国通航产业景气指数、信心指数和预警指数等数据资料；研究预测预警条件，据此判断产业的运行状况和未来趋势，为制定和完善相关政策提供决策依据。

三是要搭建综合性信息化监测预警平台。中国通航产业发展监测预警体系应是以监测预警信息化平台为核心的人机互动系统，是以IT技术和通信技术为基础的一体化综合性系统。通航产业发展监测预警系统的准确高效运行应有预警监测、分析评估、信息发布、预警应急以及预警跟踪评价等子系统来做功能支撑。同时，应进一步加强信息公开，确保企业或个人可以通过访问相关网站或平台便捷获取及时、准确、全面的相关信息。

四是要注重国际竞争对手的跟踪监测。中国市场的全球化早已是不争的事实，在处于蓄势待发阶段的中国通航市场，随着低空开放政策的明朗，已经吸引了越来越多的如德事隆等挟技术、品牌和管理优势的国际优秀对手参与角逐。为此，要站在加快民族通航产业发展的战略高度，注重对国际竞争对手竞争战略、专利申请、技术创新等方面的跟踪监测，防范可能出现的本土企业被固化于低端、输在起跑线上的风险。

(五)建设智慧型航空大都市的运营体系

要尽快植入互联网基因，搭上互联网、物联网、大数据和云计算的快车。从2014年初到现在，关于“星巴克变身科技公司”的讨论一直余热未消。目前，星巴克已经从传统公司渐变为传统行业外表下的科技公司，将网页、手机、社交媒体、网络营销、星巴克卡、电子商务、星巴克数字网络等统一为数字业务战略。他们甚至觉得这些业务与“卖出咖啡”一样重要。星巴克CEO兼董事长霍华德·舒尔茨认为，这是互联网时代所有传统行业的宿命。

近年来，国内航空公司通过搭建自身网站、进驻淘宝、开发手机应用、推广联名银行卡等方式，不断提高自身业务的科技含量。2014年5月20日，山东航空与“同程旅游”在苏州签署合作协议，山航成为国内第一家入驻由同程旅游独家运营的微信“我的银行卡”机票频道的航空公司，为国内航空公司植入互联网基因写下了新的一笔。

从营销的本质上来说，航空公司如此迫切地向电子商务、手机支付和社交网络等互联网营销转移，原因很简单—顾客在哪儿，航空公司就去哪儿。对航空公司而言，这意味着多方面的机遇和挑战。

在宏观方面，航空公司可以借助新平台更精确地实现定位。当今时代，互联网模糊了信息发布者和信息接收者的边界，慢慢揭开了航空公司在公众印象中一贯神秘的面纱。从心理学的角度来看，重复地、定期地出现会强化意识。航空公司主动入驻微信平台的举措，可以更积极、更主动地向潜在目标旅客宣传自己的定位特征，使更多的潜在旅客变成旅客甚至常旅客。但是，如果出现差错，网络上迅捷的口口相传也可能使航空公司的形象受到负面影响，甚至会有丢失现有顾客的风险。

在中观方面，航空公司可以借助新平台更好地设计自身产品。在互联网时代，消费者的点击率、点击量就是航空公司最宝贵的资源，是航空公司安排航线、航班及相关服务内容的核心依据。通过与在线旅游网站的合作，航空公司可以更直观、更及时地感受到现有管理体系下的不足，为完善旅客服务体验的方向和力度提供参考。另一方面，在新平台上，航空公司也要提高反应速度，短期内根据旅客需求尽快提高公司运作水平、提升服务专业化程度；从长期看，更要积极改进产品设计，优化人员、资金和设备资源的配置。

在微观方面，航空公司可以借助新平台更经济地完成销售任务。在线旅游网站最大的特点是信息发布和更新的速度快，“80后”“90后”的消费者越来越青睐于全新的、便捷的在线支付、网上购票方式。航空公司搭上新平台的快车，不仅使销售变得越来越“快”，还可以降低销售成本、减少管理费用，同时让旅客体会到服务的周到、便捷和专业。另一方面，在新平台上，航空公司也要做好精细化管理，特别是互联网平台上的预案管理，努力降低差错率。

总而言之，以微信为代表的互联网科技已经成为一种影响普罗大众的生活方式，奉行“顾客就是上帝”理念的航空公司只有尽快植入互联网基因，抓住机遇，顺应潮流发展，才能树立与时俱进的良好形象，增强民航运输在安全、正点和服务等方面能力，使我们的航空公司越飞越高。

(六)加快中国航空产业的融资步伐

近期，中国航空金融租赁业利好信号频频出现。随着监管政策的逐步放开，金融租赁机构数量不断增多.2015年，我国金融租赁企业数量达47家.截止2016年6月，我国金融租赁企业数量达52家.2015年全国分省份金融租赁机构分布据中国市场报告网发布的中国航空金融租赁行业发展现状分析与发展趋势预测报告(2016-2022年)显示，飞机租赁是租赁的重要领域之一，是航空公司(或承租人)从租赁公司(或直接从制造厂家)选择一定型号、数量的飞机并与租赁公司(或出租人)签订有关租赁飞机的协议.在租期内，飞机的法定所有者即出租人将飞机的使用权转让给承租人，承租人以按期支付租金为代价，取得飞机的使用权.据数据显示，2013年，中国共有客货运航空公司32家，全货运航空公司11家，通用航空企业113家；机队规模近2500架，其中运输飞机1597架.由于中国金融租赁业整体起步较晚，长期以来，国内航空金融租赁市场近九成市场份额被国外公司占据，国内租赁公司租给国内航空公司的飞机占国内航空租赁市场10%左右.但近年来中国航空金融发展迅速.中国民航市场被国外同行称为＂世界上最有潜力的飞机租赁市场＂.据民航总局预计到2025年，中国民航机队规模将达3000架，其中有60%的租赁率，这意味着中国民航租赁市场金额将达到1300多亿美元.《中国航空金融租赁行业发展现状分析与发展趋势预测报告(2016-2022年)》对航空金融租赁行业相关因素进行具体调查、研究、分析，洞察航空金融租赁行业今后的发展方向、航空金融租赁行业竞争格局的演变趋势以及航空金融租赁技术标准、航空金融租赁市场规模、航空金融租赁行业潜在问题与航空金融租赁行业发展的症结所在，评估航空金融租赁行业投资价值、航空金融租赁效果效益程度，提出建设性意见建议，为航空金融租赁行业投资决策者和航空金融租赁企业经营者提供参考依据。

一系列积极的政策信号是对航空金融租赁市场需要的有效回应。3月下旬，国内最大航空金融租赁聚集地东疆保税港区完成交付第300架飞机租赁业务，航空金融租赁企业达346家，实现各类租赁资产约249.8亿美元。据统计，预计到2025年，我国民机机队规模可超过3000架，加之国家在通用航空、低成本航空等领域逐渐允许民间资本加入，中国航空金融租赁市场春意渐浓。

一时间，航空金融租赁业仿佛正谱写着一曲曲《春天的故事》，引得从业者和研究者无限遐想和憧憬。那么航空金融租赁的春天真的来了吗?

受益于政、产、金、学、研等各界的共同努力，我国航空金融租赁市场从无到有、从小到大，多层次的航空金融租赁生态系统已初步形成。但与全球成熟的航空金融租赁市场相比，我国航空金融生态系统建设依然处于起步阶段，在发展的过程中仍有一些问题值得重视。

其一，政策环境顶层设计有待进一步完善。政策环境是航空金融生态系统的主要构成要素。政策环境的改善是保持航空金融生态平衡。提升其生态效率的重要内容。国办108号《意见》作为目前该领域最权威的政策文件，站位高远，考虑全面，措施得力，给航空金融租赁业发展带来了实质性利好，期待接下来相关部委如财政部、税务总局迅速跟进，就落实该《意见》出台配套实施细则，制定操作性更强的措施支持航空金融租赁业的发展。

其二，生态主体从业者的复合型专业性有待加强。众所周知，航空业是专业性非常强的行业，作为支撑服务业的航空金融租赁业涵盖了飞机制造、信贷、报关、法律、物流等众多环节，产业链长，行业壁垒性高，再加上我国航空金融市场起步较晚，专业性人才不足已是行业发展的一大软肋。此外，航空金融租赁要面对全球竞争，必须拥有国际化的人才队伍。

其三，从小气候到大生态如何“与狼共舞”考验生态主体。考虑到航空金融租赁是一个国际化程度很高的行业，国家应支持企业拓展海外市场，提高国际化水平。据报道，交银租赁已依托集团资源在爱尔兰搭建了境外平台开展航空租赁业务。光大集团持股集资2亿美元的中国飞机租赁已向港交所递交上市申请，预计最快二季度境外挂牌。资本的嗅觉总是敏锐的，全球航空制造业巨头也对中国航空金融市场“虎视眈眈”。波音中国近期透露，其金融业务将进军日渐成熟的中国航空租赁业，解决客户飞机购买资金难题。如何应对国际竞争，需要政策支持，更需要航空金融企业苦练内功，提高自身竞争力。

其四，航空金融生态调节能力有待提高。为培育航空金融租赁产业成长，国家政策鼓励先行先试，进行金融创新，支持航空租赁企业通过发行债券等措施筹集资金，鼓励股权投资基金等各类资金进入航空租赁业等。在促进航空金融生态系统“能量流动物质循环”的同时，我国航空金融生态系统要不断提高生态调节的能力，完善包括市场风险、操作风险、战略风险、法律风险和技术风险等风险监控制度，全面提升风险管理和评估的重点和关键技术。

未来10年到20年，是我国航空金融发展的黄金时期，同时也意味着巨大的挑战。但只要充分认识到航空金融租赁发展的艰巨性和复杂性，尊重行业运行科学规律，把控好政策环境设计、专业人才培养、海外市场开拓以及行业风险控制等生态要素，“管他春夏与秋冬”，航空金融生态系统一定能良性健康地发展，也必将为加速全球航空金融体系发展，繁荣航空经济作出更大贡献。