2014年8月28日，伴随着天津滨海国际机场T 2航站楼、地下综合交通中心的正式启用，天津滨海国际机场的客货承载能力大幅度提升，为服务京津区域协同发展、承接北京航空市场需求奠定了坚实的基础。京津两地区位优势明显，民航资源丰富，航空客货需求旺盛，地面交通快速便捷，京津民航一体化发展具有得天独厚的优势。如何充分发挥这些优势，加快推动京津民航发展，笔者认为应重点做好以下几方面的工作。

(一)打破原有思维定式，树立“大首都地区机场体系”理念

目前，京津两地有首都国际机场、北京南苑机场和天津滨海国际机场3个机场营运。2013年，首都机场旅客吞吐量突破8371万人次，航班运行保障压力巨大，同时，进出机场的地面交通拥堵严重。因此，合理分流首都机场的旅客流量势在必行。2013年，天津滨海国际机场旅客吞吐量刚刚突破1000万人次，T2航站楼和地下综合交通中心的正式启用使其具备了年旅客吞吐量5000万人次、货运100万吨的保障能力，具有很大的发展空间。加之京津两地便捷、快速的轨道交通系统和“空铁联运”服务，为天津滨海国际机场分流北京地区的航空需求提供了有利条件。因此，京津两地机场要打破原有思维定式，树立“大首都地区机场体系”的理念，并在“大首都地区机场体系”理念下，科学配置两地航空资源，统筹规划京津机场航线网络和航班计划，大力发展天津滨海国际机场的国际、国内航线网络，增强天津滨海国际机场的航空枢纽与服务能力，加快培育“进津即到京”和“出京经天津”的航空大市场，充分发挥天津滨海国际机场分流北京航空需求的功能深入推进京津航空市场一体化发展。

(二)优化京津机场航线航班结构，促进京津民航协同发展

深入落实京津冀协同发展重大国家战略，促进京津航空市场一体化发展，要优化京津机场航线航班结构。

既要加强北京首都国际机场国际大型复合航空枢纽建设，又要通过调整首都国际机场的航线航班结构，进一步发挥天津滨海、北京南苑机场在京津航空市场发展中的重要作用，有效缓解首都国际机场的压力，促进京津地区民航运输协同发展。长期以来，首都国际机场作为“中国第一国门”，是中国的空中门户和对外交流的重要窗口，是我国国际航线最多的机场。这也使得大量目的地非北京的国际旅客不得不“经京出入境”，而这部分旅客完全可以经天津机场出入境，进而解决需求与保障能力不强的问题。天津滨海国际机场在保障能力提高后，京津两地机场要加速推进航空资源优化配置，科学设计京津机场航线航班结构，并采取政策激励、市场引导等措施，吸引中外航空公司增加和新开天津机场航线航班，进一步完善国际航线，增强“国际转国内”和“国内转国际”的功能，方便国际旅客选择“经津出入境”。同时，天津机场要大力提高国内城市的通达性，加密国内重点城市的航线航班，充分发挥京津轨道交通的优势，大幅度提高国内旅客“经津出入京”的比例。促进京津两地机场的均衡发展，改变首都国际机场容量受限而天津滨海国际机场资源冗余的状况。

(三)抓住京津冀协同发展重大战略机遇，做足“空铁联运”大文章

以习近平同志为总书记的党中央高度重视区域发展，把推进京津冀协同发展上升为重大国家战略，并对推进京津双城联动发展提出了明确要求。这为推动京津民航一体化发展营造了良好的政策环境，京津两地民航界要抓住这一重大战略机遇，深入推进两地机场率先实现协同发展。目前，天津滨海机场服务保障能力大幅度提高，为其承接首都机场航空客运需求溢出提供了有利条件，而天津滨海机场如何更好地承接首都机场的分流任务，切实缓解首都机场的部分压力，做足“空铁联运”这篇大文章是关键。为此，天津滨海机场要继续加强与重点航空公司的合作，进一步深化与铁路部门的“空铁联运”一体化服务合作进程，充分发挥京津城际列车的优势，不断完善和简化“空铁联运”程序，扩大乘坐“城际列车＋地铁”往返天津机场与北京的航空旅客的规模，使天津滨海机场最大限度地发挥缓解北京航空客运压力的功能，实现京津两地民航资源的优化配置和一体化发展。

近期，京津城际天津机场引入线将开工建设，该线路自京津城际延伸线机场西线路引出，引入天津机场轨道交通中心处设车站—机场站。工程建成后，将实现天津机场与铁路客运系统的有机衔接，“空铁联运”更加便捷。届时，旅客乘坐京津城际列车从北京南站出发至天津机场仅需45分钟，天津机场缓解北京航空客运压力的优势将更加显现。

(四)建设围绕郑州大枢纽多个机场体系

郑州都市区规划，惠民工程很多。未来，郑州除了新郑国际机场，还将建设登封机场、上街机场、万滩机场，再去少林寺旅游可坐飞机直达。

到2015年末，郑州与周边五市之间至少有一条以上快速铁路、一条以上高速公路连通，郑州大枢纽一体化发展格局基本形成。

为巩固和提升郑州国家综合交通枢纽的地位和作用，塑造面向世界的国家中部地区门户地位；加强基础设施建设，形成以航空、铁路、城际轨道、高速公路、干线公路为骨架，以交通枢纽为节点，构建各种交通方式有机衔接、功能完善、覆盖城乡、快速便捷、国际国内通达、高效安全的一体化综合交通运输体系。(www.daowen.com)

根据郑州都市区规划，郑州的交通综合枢纽目标是构建郑州大都市圈交通网络。加快郑州至开封、洛阳、新乡、焦作、许昌五市的干线铁路、干线公路和城际轨道交通、城际快速客运通道、城际快速货运通道“两干三城”交通设施建设。这个目标中还将构建以郑州为中心，辐射五市的“半小时交通圈”，促进一体化发展。到2015年末，郑州与五市之间至少有一条以上快速铁路、一条以上高速公路连通，郑州大枢纽一体化发展格局基本形成。

在未来，郑州除了新郑国际机场，还将建设登封机场、上街机场、万滩机场，人们去少林寺旅游，可以坐旅游飞机直达登封。下一步的重点是机场综合客运枢纽建设，力争到2015年底郑州机场客运吞吐量突破1600万人次。构建中部国际航空港，形成1.5小时航程范围覆盖全国2/3的城市，建设以新郑国际机场为核心，登封机场、上街机场和万滩机场为辅助的区域航空体系。登封机场为旅游专用机场，上街机场为滑翔机及小型飞机培训机场，万滩机场为起降商务包机、农业专用飞机等特殊用途机场，同时作为郑州第二机场预留发展空间。

目前，计划在机场东侧、郑东新区新增郑州新区高铁辅站，其中，机场东站通过联运系统与新郑国际机场形成综合交通枢纽。

郑州2年内不仅要建成郑州至开封、焦作、机场3条城际铁路，还将推进郑开延长线、郑焦云台山支线城际铁路建设。同时，有序开展郑州至新乡、郑州至许昌等城际铁路项目前期工作，建设郑州南四环至郑州南站城郊铁路项目。远期规划，还将规划增加机场至商丘、漯河至周口城际线路，延伸郑焦城际至长治、延伸郑新城际至菏泽，并利用客专开行城际列车。同时，在都市区内规划布置三处城际枢纽站，即老郑州站、机场城际枢纽站、机场北站。

下一步，要充分发挥郑州东站、郑州站功能，加强枢纽场站间的衔接，力争2015年郑州铁路枢纽旅客发送量超过3500万人次。

对郑州东站，不仅要完善功能，还要加密机场至郑州东站的汽车大巴，形成高铁与城际铁路、城市交通、公路客运及航空便捷换乘的集疏系统。

铁路客运方面，增加铁路运力，争取中国铁路总公司支持加密郑州东站至北京、广州、西安等地高铁始发列车，吸引旅客在郑州中转换乘；以郑州站为中心增开普速列车，重点增开与周边不通高铁城市的列车，争取在郑州率先形成普速列车与高铁换乘中心。更重要的是，将规划建设郑州南站。争取中国铁路总公司支持，将郑州至万州铁路引入郑州南站，规划预留郑州至合肥等快速铁路、城际铁路、地铁引入条件以及开展高铁快件运输的条件。将来，还要分流铁路货运，实现“客内货外”的铁路运输格局。在其他铁路线保持不变的基础上，将陇海铁路货运功能南移，并沿郑民高速南侧规划新增一条铁路线，同时保留侯寨编组站。

加强机场对外高等级公路、中原经济区城际轨道的建设，提高对中原经济区及河南周边区域的辐射能力。建设郑少高速机场联络线和郑州—民权高速公路；建设新107国道和黄河官渡大桥、郑少高速机场联络线向东延伸至商丘的高等级公路。将来，在国家层面，梳理郑州向各个方向的辐射通道。将武西高速向西南方向延伸经十堰接至临三高速，经沪渝高速至重庆；规划新增商登高速。加强机场向东的辐射力，并增强商丘与登封之间的联系；在京港澳高速和大广高速之间增加郑东高速，增加郑州向东南和东北方向的辐射力；新增郑洛南线高速增加郑州向西与洛阳的联系。

在紧密核心层内，高速公路网络呈“七横七纵”布局，在都市区层面，郑州都市区范围内规划形成“五横五纵”的高速公路网骨架。

对外联系通道由高速公路系统和联系性较强的国省干道组成。不过，组团间联系通道包括快速路系统和主干路系统，将现有部分国省道提升纳入快速路系统。对于主城区和东部新城、南部新城、西部新城之间，主要依靠快速路系统来连接，通过延伸区域性主干路加强联系；而且，组团通过高速公路和快速路联系，保证每个组团之间至少有一条高速公路和一条快速路的快速联系通道。由主城区辐射出的快速路包括：大河路、新龙路、科学大道、中原大道、陇海快速路、S316、大学路、新安路、豫兴大道；由主城区辐射出的主干路包括：莲花街、金水大道、金马路、振兴路、侯贾路、紫荆山南路、紫辰路、经南八路、航海东路、绿博大道、郑开大道；与组团间的快速联系通道包括：S317、京城路、广贾路、老S223、新S223、郑少高速联络线、S102、密新大道。

根据相关协议，民航局支持郑州在通用航空领域开展改革试点工作，在飞行和维修等专业人员培训、应急救援、航空旅游、产业科技孵化器建设等方面先行先试。

在人才交流和培训方面，民航局将选派民航系统干部来河南，向郑州机场和航空港区输送专业管理人才，支持中国民航大学、中国民航飞行学院等民航专业院校与河南地方院校、航空港区开展合作，加强河南民航管理人员培训。