总体来看，隋唐之前中央政府对滇藏川地区的管理大多时候只是“流于形式”，从而使西南地区只是统一的中央政权形式上的边疆而已。表现在庄蹻入滇之后很快就被“同化”，“变服，从其俗，以长之”^[1]了，秦常頞也仅仅是将“五尺道”开凿到了滇川交界之处，虽有“诸此国颇置吏焉”^[2]等措施，但并未得到认真贯彻，故而“十余岁，秦灭。及汉兴，皆弃此国而开蜀故徼”。^[3]其后，两汉期间，随着益州郡等管理机构的设立，西南地区同中央政权之间的往来固然开始日趋密切，但在魏晋南北朝直至隋唐时期中原政权更迭如走马灯，统治阶级尚自顾不暇，故而爨氏政权、南诏大理国政权等西南民族政权逐步崛起。直至“元跨革囊”并设置了云南等行省后，滇藏川地区完全被纳入了中央王朝的实际统治范围内，并大力推动改土归流、军屯民屯、移民实滇等政策之后，才将滇藏川地区的行政制度、军事设置、文化教育、社会经济等事项的实际管理提上了中央的议事日程，同时也促进了社会生产的发展和区域经济的日趋活跃。

在此过程中，随着滇藏川地区原有物资贸易规模和范围的日渐扩大，尤其是认识到以滇川两地的茶叶交换西北地区马匹的巨大潜力之后，滇、川、藏三地区的物资贸易也逐渐被纳入了政府视野之中。加之此时的西南地区被纳入中央政权的统辖之下不久，如何以行之有效的手段加强对这一区域的管理也是宋明之后的中央政权必须努力思考解决的一个问题。所以，隋唐以后的历代政府在政治设置、军事屯驻的同时，也对西南地区的交通往来以及民间和官方的贸易往来管理投入了前所未有的热情。在此大背景下，滇、川、藏三省区的茶叶贸易往来赖以延伸的地脉空间得以大规模拓展，茶马互市相关的政策也进行了大规模地建设与完善，在加强中央政权对滇、川、藏三地区政治、经济和文化统治的同时，也进一步加速了三省区原有的物资贸易流动和商脉的迅速延伸，进一步密切了三省区的联系和往来。

就交通拓展而言，虽然西汉武帝时代这一地区的道路交通已引起了中央政权的重视，但是直到元代的很长一段时间内，西南地区的道路大都处于民间的自发和无政府状态。但这一状态并不妨碍滇藏川地区内部，以及滇藏川地区同其他区域的民间交流往来。如从族源上来看，今天云南省内的彝族、纳西族、傈僳族、白族、普米族、哈尼族等少数民族，均系原本活动在西北地区的氐羌系族群的后代，他们很早就已从黄河中上游，沿着横断山脉的山岭与河流迁徙到了今日的云南境内，但这条“藏彝走廊”却几乎从未出现于官方文献中。

“茶马古道”也与此类似，同样是民间贸易往来的过程中逐步探索和开拓出来的交通网络，虽然其中一部分道路早在西汉张骞的时代（前164—前114年）已经有了雏形，但是这些交通网络的开辟更多的是民间出于经济目的。如林超民对蜀身毒道的总结一般：“蜀身毒道不像张骞通西域那样是为了政治目的，在已有经济条件下，由政府的力量而凿通的。而是中、缅、印三国人民，在长期的经济生产中，根据经济发展的需要自发地开拓的。往返于蜀身毒道的，最初主要是‘巴蜀之民’‘蜀贾奸出者’。”^[4]“只是没有官方的参与而完全由民间所开通，所以才没有史书记载。”^[5]

即便如此，元代之前的滇川地区已经形成了几条具有非凡意义的古道，构成了滇藏川地区早期道路交通的主干，主导着这一区域早期的商脉网络，同时也为早期文脉的疏通奠定了基础。这些古道在包括《史记》在内的众多官方记载中均有提及，分别被称为“零关道”“滇越进桑麋冷道”“五尺道”“滇缅印永昌道”等。

具体而言，“零关道”大约在春秋时期开通，从文献记载来看，该条通道在秦时还曾一度十分通达，至汉初方闭塞。《史记·司马相如列传》中就称：“邛、笮、冉、駹者近蜀。道亦易通。秦时尝为郡县，至汉兴而罢。”因为这条道路经过了“旄牛夷”的住地，因而又名“旄牛道”。蜀汉建兴十四年（236年），在越巂太守张嶷和“旄牛夷”的共同努力下，这条道路又重新通畅了起来。相关学者的考证来看，汉晋时期旄牛道可考的线路为依次经过今天的邛崃、名山、雅安、大相岭、汉源、深沟、喜德、泸沽、西昌、会理、拉鲊、永仁、大姚、大理。这条路线也为唐代的清溪道所沿用。^[6]

据蓝勇等学者的考证，“滇越进桑麋冷道”也于春秋战国之际开通。^[7]其中，“进桑”指的是今天的红河州河口地区，即唐代的“古涌步”^[8]，“麋冷”指的是今天的越南永富省富寿地区^[9]。又根据方国瑜、蓝勇等人的论述，该条道路应该是从宁州（今天的滇池地区）南下贲古（个旧），经今西随县境到蛮耗水陆行，经河口沿叶榆水到麋冷县，进而与海上丝绸之路相接。从文献记载来看，汉晋南北朝之际这条道路的使用频率要比下文的滇缅永昌道高得多。^[10]

公元前221年，秦始皇统一六国之后，在“书同文、车同轨”的同时，也开始了对西南地区开发的步伐，派了常頞开凿出了一条自今日的宜宾起，经盐津、大关、昭通、鲁甸、宣威至曲靖的“官道”。因该条道路经过的区域内山高谷深，河川纵横，山势陡险异常，开凿施工难度极大，开凿出的道路仅有五尺宽，遂称“五尺道”，又因该道途径昭通盐津县的石门，还有“石门道”之称。汉武帝继位后，在五尺道的基础上开辟了“西南夷道”，进而使之成了其后的两汉乃至晋代用兵通使西南夷的重要通道。^[11]

关于“滇缅印永昌道”的记载多集中在东汉以后的魏晋南北朝时期的文献中。公元前122年，张骞奉汉武帝之命出使西域返回后，向汉武帝禀报了在大夏见到筇竹杖和蜀布的情况，并告之云南及四川同印度、波斯有着民间秘密的商贸往来。这一发现大大激发了汉武帝开发西南的雄心，派遣了四路使臣前往云南寻找“蜀身毒道”。不幸的是派出的使臣纷纷受阻于洱海区域的昆明族。直至汉武帝通博南山，渡澜沧水并徙吕不韦后裔至巂唐和不韦二县，才保障了今天大理至保山段的通畅。东汉永平年十二年（69年）永昌郡设置以后，滇缅印永昌道才得以全部畅通。它从云南大理出发，经漾濞、永平、保山、腾冲后，沿大盈江南行，经干崖到缅甸的八莫，然后再分水陆两条线路到达印度平原，进而到达中亚和欧洲诸国。

应当指出的是，这里谈到的古道“开通”时间，只是就其进入官方记载中的“畅通”，或者有确凿的官方人员往来的时间而言。它们在官方文献中的出现正是出于中央政权向滇川藏等地区军事、政治等方面扩张的需要，并非说这条古道只是截至官方记载的时刻才“存在”。很有可能早在官方的史籍编撰者了解这条古道之前，民间已经有大量的人员和物资沿上述古道往来了。因为这些古道具有非常强的民间性，由民间人士最早开通、使用，直到官方势力深入这一地区之后才进入了他们的视野中。这就正如罗开玉所说：“我们认为汉武帝通身毒的努力失败，并不意味着当时中印间不存在直接的往来……官方使者被挡驾的地方，民间商人却能通行无阻。这种现象在西南各民族地区一直存在到解放前夕……”^[12](www.daowen.com)

此外，上述古道只是西南地区官方记载中交通线路的“干线”，在它们之外应该还有无数的“支线”与它们一起共同构成了西南地区密密麻麻且繁荣一时的古代交通网络。这些“支线”中的一部分也曾频频出现于文献记载之中，如“临邛道”“始阳道”“岷江道”“博南道”“永昌道”等等。还有部分学者根据考古资料和文献记载指出，古代印度与西藏之间，西藏与川西高原、滇西北地区，川西高原与川西平原之间，至迟从新石器时代起便存在着广泛的经济、文化交流，存在着若干民间小道。^[13]另有部分学者认为古代从成都出发，经过云南、缅甸，通往印度、中亚和西亚，直至欧洲的陆上商道为“南方丝绸之路”或者“西南丝绸之路”。

这些古道网络虽然名称各异、走向不一，但事实上干线与干线之间、干线与支线之间、支线与支线之间却相互叠置交错，共同构成了一个由茶叶等物资的长途贸易贯通形成的庞大交通网络。就像牵牛花借助其藤蔓网络为其各个枝叶提供养分一样，这个网络也为其连接着的滇藏川区域内的民众之间交流往来提供了重要通道，同时以无政府状态的贸易活动，在国家政权扩张到滇藏川地区之前，将其首先从经济文化交流上连接成了一个整体。

元明以后，随着滇藏川地区被逐步纳入中央政权的统辖范围，在推进西南地区社会经济、政治和文化发展的过程中，中央政府也投入了巨大的人力物力改善西南地区的交通状况，进一步加强西南地区内外的交通联络，力图以此进一步加强和方便中央政权对西南地区的管理。如13、14世纪的元政府扩展了从汉口到宜宾的道路；明廷先是拓宽并铺修了贵州境内的部分驿道，后又拓展了通往丽江的驿道；有清一代则不仅修筑了一条从广西田阳到云南呈贡、设有25个驿站的干道，而且修整了从宣威到昭通长约500公里的驿道。^[14]原本散布于西南地区高山深谷中，由民间商贸往来中开辟出，并不为人所知的众多民间商道，此时期也被逐渐纳入了政府建设和维护的视野之内，甚至得到了不断拓宽，日常维护和管理也得到了加强。

元明之后的中央政府发展西南地区交通的努力还体现在这一区域水路的疏浚方面。虽然1250年前的西南地区通航的河道并不多，但实际上西南地区的河道中有一部分河段是可以发展航运的。1250年之后，元明等朝政府花了很大力气疏浚了四川、云南、贵州、湖南等地的众多河道，使西南地区增加了1000多公里的内河航道。^[15]

毫无疑问的是，无论是水上航路的疏浚，还是陆上道路的铺筑，在西南地区多高山大川的地理环境下，都是非常困难的，至少是颇费人力、物力和财力的浩大系统工程。虽然在疏浚和铺筑的过程中，政府部门可以强行征派当地民夫担负劳役，无须花费金钱雇用大量的工人来完成任务，但航路疏浚和道路铺筑过程的高强度劳作中，在支付各项耗费中的政府支出也是极其庞大的，整个西南地区的驿道网络建设过程中仅资金一项，就需要政府投入几百万^[16]两。

中央政府在西南地区交通上的这些努力确实使其地方管理和新修的通道一起，更加深入西南腹地，一定程度上实现了其预期政治目标的同时，也产生了相应的经济和社会效益，至少改善了西南地区的内外交通条件，降低了各地区间的交通运输成本。使茶马古道这个牵牛花网络得以进一步发展壮大，以更有力的藤蔓将更多地区的民众联系在了一起。只是不得不承认的是，由于西南地区特殊的地理环境，即使是原本的民间通道被官方拓宽或铺筑之后，或者原本荒废的驿道被纳入政府的有效维护之后，它们在“加速”人们的物资流动方面起到的作用也并不是太明显。如James Z.Lee收集的数百份1250—1850年间昆明出发到整个西南地区的旅行耗时记录表明，“这600年间的行程速度大体都差不多”。^[17]但可以肯定的是，虽然速度提高不多，官方修整过的道路无疑可以增大单程运输的负载量，或者至少减轻了人们对马帮、牛帮的管理难度，提高了商品运输的安全性，在降低平均运输费用的同时，有效增加了运力，降低了单位商品的成本。也正是通过这些由民间而逐步纳入官方管理和维护的通道，云南的铜、大理石、木材、普洱茶、烟草等物品才源源不断地运到了周边国家和地区。也在正是由于这些水陆通道的存在，仅从食盐、粮食、棉花、铜几项现存的资料来看，19世纪云南货物输出和输入额每年就达到了至少10000吨。

田野调查中，笔者在普洱市宁洱县那柯里、茶庵塘等地均见到了清代普洱府铺筑的茶马古道。这些古道遗迹窄的地方尚有一米五宽，部分地方甚至有两三米宽，有些石板上还因长期的马蹄踩踏而留下了深深的蹄印。只是限于当地自然条件，这些茶马古道的大多数路段都是依山就势铺筑成台阶状，无法行驶车辆，但却可以为人畜的通行提供很大的方便，尤其是为那些雨季还要运送货物的马帮免除了道路泥泞倾滑之苦，大大提高了运输中的安全性。在今天的丽江拉市海至金沙江新闻渡口段、昆明的大普吉至富民段的古道上，笔者也看到了非常明显的人工铺筑的痕迹，尤其是后者的部分路段宽度已有四米左右，工程所耗人力与物力绝非单个商帮或区域性政府所能承受得起的，肯定是官府修筑或者是对民间古道拓宽、整理的结果。

官方对道路交通状况的关注和努力改善，不仅促进了西南地区商业往来的繁荣和进一步发展，也促进了地区原有社会结构的改变，并开始在一定程度上影响了滇藏川地区原有的文脉空间。在彼此贸易往来的过程中，原本由线路沿线民众贸易往来而产生的一些支线，由于其相对安全和通达性好，逐步成了“干道”。同时，官方对道路的修筑和管理措施的完善，也逐渐吸引了更多的人流和货物由原来的民间小道转移到驿道之上，不仅加快了物资的流动，而且在驿道的交会之处形成了若干新的城镇和集贸市场。而这些城镇与市场的开辟，尤其是那些茶叶、皮毛等需要长途贩运货物的专业集散地的出现，又进一步推动了民间或者官方的道路交通建设并对其地脉交通的进一步拓展提出了新的要求。

概言之，正是建立在上述官方或民间道路开通的基础上，元明之后的中央政权才得以通过行政干预、军事管理、商贸控制、思想引导等方式进一步加强对这一地区的控制与管理，同时也为滇藏川地区融入一体化格局奠定了基础。对本书的研究而言，更重要的是这些道路的打通，无疑为商贸活动的开展提供了更为理想的平台，成为大量内外贸易往来进行的通道，进一步提升了滇藏川地区商人和商帮贸易往来的积极性，也是外界思想和文化进入滇藏川地区的便捷通道，为滇藏川地区的思想文化也注入了众多新鲜血液，加速了商脉的拓展和文脉的浸润。