为了进一步建设澳大利亚，首先需要一定数量的人口启动当地产业的脉搏。韦克菲尔德理论认为，土地买卖的收入应该用于推动英国移民的迁入。1835年，在首席大法官弗朗西斯·福布斯的支持下，新南威尔士移民委员会强烈建议“尊重保护”土地收入用于移民迁入。1842年，乔治·吉普斯总督宣布，他的目的是“将所有从土地中获得的收入用在移民进程上”。然而，澳大利亚的一些地方并没有贯彻落实这一政策。

很多擅自占地者将土地占为己有，因此，土地持有者并不赞同引入大量移民。对土地持有者来说，只要有足够的劳动力来剪羊毛、放牧就够了，他们并不想让外来移民瓜分肥沃的土地。但考虑到澳大利亚的发展前景，无论如何，他们都会获得更多利益，因此，他们只需要将土地分给那些富有的资本家，让资本家开展牛羊畜牧业就可以了。虽然罪犯劳动力完全可以满足土地持有者的需求，但也有一些人提议从中国引入劳动力。土地持有者非常担心来自英国的自由移民要求瓜分大片土地，而且一些移民已经开始这样做了。在19世纪30年代到澳大利亚联邦制政府建立期间，殖民地尝试了各种不同的移民制度，譬如“赏金制”、“资助制”、“提名制”等。1837年后，乔治·法伊夫·安加斯引进了一大批德意志移民。后来，事实证明德意志移民是宝贵的人力资源。约翰·邓莫尔·朗作为他最喜欢的维多利亚殖民地和昆士兰殖民地的移民使者，写了不少颂扬那里的文章。

早在1841年，新南威尔土地委员会就研究了从亚洲引进劳动力的可行性，但大部分委员都强烈反对这个提议。主要原因有两点：第一，引入一个外来民族一定会改变殖民地的人口构成，从而阻碍澳大利亚的“社会及政治状态与宗主国对应”。第二，亚洲劳动力会和英国移民产生竞争，因为他们的价格相对低廉，从而导致亚洲劳动力成为殖民地唯一的进口劳动力。澳大利亚殖民地最有能力的总督和关注澳大利亚事务的英国政治家们都这样认为。理查德·伯克总督认为，亚洲劳动力的引入将意味着“牺牲殖民地长期拥有的优势，只图一时的便利”。殖民地秘书长查尔斯·格兰特强调说，引入亚洲劳动力一定会打乱澳大利亚的农业生产，抑制英国劳动力的输入。19世纪30年代末40年代初的这些观点为以后澳大利亚跻身于控制移民的发达国家之列奠定了基础。

殖民地的政府机构正式运行后，在移民政策问题上，各地呈现出了明显的过滤倾向。南澳大利亚宪法从一开始就禁止接收罪犯移民，维多利亚殖民地的第一届上议院通过了严格的法案，严禁塔斯马尼亚的服刑期满罪犯和假释罪犯进入该地区。中国人流入了淘金地，对澳大利亚的英国殖民者构成了威胁。英国殖民者担心亚洲人会很快占领淘金地的海岸。1858年，维多利亚殖民地的淘金地有三万三千名华人，而1853年时，维多利亚殖民地的华人还不到两千人。英国矿工和技术人员非常反感中国人，有些人甚至认为不应该允许外国人进入人口稀少的地区。

查尔斯·格兰特（1778—1866）

1855年，维多利亚殖民地通过了第一项限制华人移民的法案，向每位华人移民强行征收十英镑人头税，并规定船上的华人数量不能超过船舶总吨数的十分之一。1859年，该法案通过修正，规定每个华人每年交四英镑居住税。虽然殖民秘书长认为限制华人移民法案会引起人们的强烈反对，但英国皇室并没有否决该法案。昆士兰和新南威尔士对华人移民也十分苛刻。1888年，亨利·帕克斯面对强烈的反华情绪，处境尴尬。当时，英国政府也不赞成排华政策，认为不利于英国和中国的合约关系。索尔兹伯里侯爵时任外交大臣，收到过中国大使的投诉。然而，英国政府也不能放任澳大利亚各殖民地的不满情绪。布里斯班曾出现了多次暴动，淘金地也一度出现了一系列暴力事件。亨利·帕克斯认为有必要将一些事说清楚。他公开宣布，澳大利亚人都不是“学校的学生，英国首相也无权兴师问罪”，“与英国皇家战舰、英国皇家代表和殖民秘书长无关，我们的目标是永远禁止华人登陆澳大利亚的海滩”。

通过维多利亚殖民地的钟天斗和穆斯格雷夫一案，英国殖民地政府最终确定了禁止其他民族的移民进入澳大利亚的法律。在这桩案子中，一个叫钟天斗的华人在1888年乘“阿富汗”号来到维多利亚殖民地，他是船上二百六十八名华人中的一个。按照维多利亚殖民地的法律，“阿富汗”号的吨数可以载二百五十四名华人，因此，船上的华人数量超标。墨尔本海关官员穆斯格雷夫收到长官指示，禁止华人上岸。因此，钟天斗向维多利亚殖民地的最高法院提起诉讼，质询自己被驱逐的合法性。最高法院以四比二的票数判钟天斗胜诉，但维多利亚殖民地政府将此案上诉到了英国枢密院，即英国处理殖民案件的最高级上诉法院。1891年，英国枢密院判定“外族人不具备进入英国殖民地的法律权利，殖民地可以采取强制措施”。关于澳大利亚殖民地是否有权制定排华法案或禁止外族移民进入的问题，也在此案中得到了解决。只要英国政府认为这一做法对澳大利亚殖民地有利，就会允许殖民地拥有这样的权力。

面对这一棘手问题，亨利·帕克斯召集了各殖民地的政府代表，共同开会商讨政策。通过1888年6月的殖民地大会，澳大利亚各殖民地在处理这类问题时，开始保持一致步调。

关于澳大利亚土地法案的立法过程，可以用奥利弗·克伦威尔形容英国法律的一句话概括，即“一场邪恶的混乱”。在澳大利亚殖民地的早期发展阶段，获得土地是一件十分容易的事。殖民地政府的目标是让人们来此定居。因此，许多肥沃土地很快掌握在了少数人手中，这些人以最便宜的价格获得了大片土地。然而，随着人口的增加，想要获得土地不再是一件容易的事。广义来说，从责任制政府建立开始，各殖民地政府的目的就是建立自耕农经济。新南威尔士的约翰·罗伯森的“审查前自由选择”政策、1862年加万·达菲在维多利亚殖民地提出的土地法案、昆士兰殖民地的宅地法，以及许多其他土地法，都是以此为目的提出的。几乎所有殖民地的擅自占地者之间都存在尖锐矛盾，想要合法获得土地的人抱怨所有肥沃土地在他们出生前就被占领。适合种植粮食的土地被用来放牧，而可以耕种的土地又被用作他途。对学习澳大利亚历史的学生来说，利益引发的冲突似乎无法避免。如果殖民地政府在一开始就牢牢握住土地，并通过相关政策防止土地落入那些追求利益的人手中，冲突或许可以避免。

后来，为了减少大型的地产交易，殖民地政府尝试了很多办法，最常用的办法是对没有发展前景的土地进行强制买卖或征税。但很多试验都以失败告终。加万·达菲的土地法案通过优厚的条件吸引农民在澳大利亚定居，却造成了擅自占地者的作假行为。他们派人去为自己冒领土地。约翰·罗伯森的“审查前自由选择”政策导致了擅自占地者们的“炫耀行为”，他们派假冒的选地者去申请皇家租赁土地中最肥沃的农场。于是，许多法案的出发点本来是为了给小农户创造更多机会，但最后使擅自占地者的土地变得更大。更重要的是，随着制造业在关税壁垒的保护下渐渐兴起，澳大利亚吸引了越来越多年轻人的到来，从而减少了农牧地区的压力。一些地区的水利灌溉政策也促进了农业的发展，这对以前的人来说几乎是不可能实现的。

在处理擅自占地者和土地问题时，与其他殖民地相比，南澳大利亚殖民地遇到的困难要少很多。新南威尔士和维多利亚殖民地面临的难题是，政府已经允许擅自占地者使用租赁农场并投入改良资金，没有留出可供皇室租赁的土地。因此，擅自占地者非常排斥那些后来的定居者，因为他们会选走最肥沃的土地。然而，在南澳大利亚的众多条款中，有一项规定，政府任何时候都可以收回租赁土地的使用权，但必须是“出于公共防御、安全、改善社会环境或建设公共设施的目的”。南澳大利亚对土地问题的处理方式很有先见之明，成了整个澳大利亚的效仿对象，甚至一些外国殖民地也开始采用这种制度。

土地改革的典型案例之一是《土地转让法案》。《土地转让法案》也叫《托雷斯法案》。罗伯特·托雷斯是阿德莱德港的海关征税员，并不是律师，他对澳大利亚从英国复制来的土地转让政策一无所知。一个人买了一块土地后，就可以得到一张羊皮纸地契，上面详细记录了这块地的相关信息。羊皮纸地契非常昂贵，上面的内容可能只有专业的法律人士才能看懂。罗伯特·托雷斯根据自己的工作经验，认为海上贸易从来不需要冗长的术语的限制，只需要在官方登记中变更货船的所有权，从登记员那里得到一张简单的证书，然后就可以证明证书上的人就是合法的货船持有者。他不明白的是，这么简洁的办法为什么不用在土地转让政策中。

南澳大利亚确立责任制政府时，罗伯特·托雷斯作为阿德莱德的代表进入议会，开始推行自己的改良法案，但遭到了其他议员的嘲弄。律师们宣称，自古以来，土地就是通过地契转让的，其他办法都不能给土地持有者安全感。首席大法官说简单的注册并不能说明什么。罗伯特·托雷斯将自己的建议整理成议案，并在议会上提出时，遭到了众人的嘲笑。经验丰富的律师信誓旦旦地说这种方法根本行不通，因此，一个海关征税员怎么能说这种方法简单又安全呢？但罗伯特·托雷斯坚持说自己的议案是可行的。于是，南澳大利亚议会不顾多数议员的反对，选择了相信罗伯特·托雷斯。1858年，议会通过了《土地转让法案》。罗伯特·托雷斯辞去了议会的职务，负责拟定法案的条款，并监督其执行。

后来，罗伯特·托雷斯大获成功。通过土地转让法案，登记了财产的土地持有者收到了殖民办公室存档的证书复印件。证书复印件就是他们财产的合法证明。如果土地持有者想要卖掉土地，只需要买方从他那里得到证书，并登记这单交易，然后，土地所有权转让就完成了。如果土地持有者要按揭贷款，只需要将证书带到登记员办公室，在上面注明按揭的记号就可以了。这一政策不但方便，而且效率很高，人们只需付一小笔费用就可以在登记员办公室查到谁拥有哪一块土地。

罗伯特·托雷斯（1814—1884）

因此，澳大利亚的其他殖民地都采用了《土地转让法案》。法兰西人的殖民地也采用了这一法案。勒罗伊·比利在其专著《论现代人的殖民化》中写道，土地转让制度对殖民地的发展来说意义重大。他还说在罗伯特·托雷斯实行土地转让制度的三四十年前，法兰西人已经“发明”出类似的制度。也许确实有人很早就想到了这种土地管理方法，但罗伯特·托雷斯是从船运贸易中受到的启发，并不是从书籍或别人的建议中获得的灵感。

19世纪末，劳工问题开始变得异常严重，尽管澳大利亚政界还没有出现严格意义上的工党组织。澳大利亚最早的工会，其实就是按照英国工会复制来的工业组织。就工业职能而言，工会保留了原有的特点。澳大利亚的工人联合起来维护权益的最早记录是在1837年，悉尼的船主们集会讨论船员和劳动者提出的要求。船员和劳动者们通常在装配齐全的船上工作，他们要求将工资从每天三先令提高到每天四先令。但他们的要求被船主们驳回了，因为这“不是由于水手或劳动力短缺，也不是由于目前的工资太低”，而是由于“人们集体施压，以为只要他们联合起来，在最忙碌的季节提出要求，雇主就一定会满足他们”。

淘金时代开始前，并没有证据表明澳大利亚存在有组织的工会。1850年，墨尔本有个梅森协会，但并不确定是不是一个工会组织。1855年，悉尼和墨尔本都出现了石匠协会。石匠们效仿新西兰奥塔戈的石匠协会，采用一天八小时工作制。这一制度与工会制度和宪章运动者的政治目标十分相似，也是英国工人阶级的理想目标。有工会组织的各个行业都采用了该制度。1879年后，澳大利亚殖民地召开了几次工人大会。值得注意的是，在政治家们参加关于公众利益的第一届殖民地大会前，类似性质的工会大会已经召开过了。

工会大会的主要任务是讨论与工会相关的事宜，但也表现出一定的参政议政倾向。1884年，工会大会通过决议，坚决支持议会成员酬劳制。当时，一些殖民地并没有通过议员酬劳制度。工会大会支持该制度是因为，它能促进工人阶级“选择合适的、能够传达他们的诉求、懂得如何表达的工人代表”。

但选择工人阶级代表与组建一个工党完全不同。工会成员希望议会成员中有一定数量的工人阶级，对开明自由的立法产生一定影响力。直到1890年，工会才有了属于自己的政治力量。联邦制建立时，工人阶级已经成为政坛上最强大的竞争者。

1890年是工人运动最关键的一年。这一年发生了著名的海上罢工事件。一位船长开除了一名锅炉工，这名锅炉工正好是水手工会的成员之一。水手工会为此开展了罢工运动。与此同时，船员协会要求加薪失败后，发现贸易工会的方法更有效，于是，他们与墨尔本贸易管理委员会联合。对此，船主们坚决反对妥协，并要求船员协会在考虑加薪前放弃联合。但船员协会反对任何人干涉他们的自由联合，因此，船员举行了罢工运动。水手、锅炉工和码头工人决定支持罢工运动，于是也参加了罢工。整个船运行业瞬间陷入瘫痪。

罢工运动很快扩散到了其他领域。工会成员认为雇主阶层一心想打压他们的保护伞—工会。因此，澳大利亚各地的工人掀起了一场席卷全国的罢工运动。

每次到了剪羊毛的季节，剪羊毛者工会都会举行罢工运动。导火索主要是工会成员和联合资本之间的矛盾。工人只愿意通过工会进行协商，拒绝与非工会人员合作。因此，雇主们只能雇佣“自由劳动力”进行生产。

海上罢工运动持续了三个月，过程激烈而且苦涩。最后结束时，工人们几乎都耗尽了资产，工会濒临破产。工人们的对手是一群富有的雇主。正如工人代表说的那样，他们一定要“打破垄断贸易”。但1890年的失败改变了澳大利亚工会的特点，并最终改变了澳大利亚的政治模式。现在，工会领袖开始宣扬政治攻击的必要性，称斗争必须转移到立法两院中，通过议会来实现之前的目标。(www.daowen.com)

当时，工党成为拥有独立目标的激进政治组织。当工人代表们还不够强大时，工党会全力支持其他党派，提出与这些党派一致的议案。有时，工党也会设法计算另外两个党派的票数，然后支持对自己有益的一方。在建立联邦制政府前，只有昆士兰殖民地建立了工党政府。1899年，下议院的工党领袖安德鲁·道森组建了一个部门，但只维持了几天。1900年起，澳大利亚每个州都建立了工党政府。

澳大利亚工党合影

制造业的发展促进了工厂管理规范的制定。如何通过法律手段解决雇主和雇工之间的矛盾引起了社会的广泛关注。维多利亚州的工资调控局并不是用来平息罢工的，而是为了缓和“某些行业的紧张局面”，但也起到了一定作用。在保护性税收政策的掩护下，维多利亚殖民地的贸易逐渐兴盛。但由于市场份额有限，竞争过于激烈，相关调查显示，维多利亚殖民地的工资报酬相对较低。因此，1896年，在乔治·特纳爵士手下负责监督工厂的大臣亚历山大·皮科克向政府提议，建立工资调控局，用以规范行业收入指数。工资调控局的成员包括雇主和雇员代表以及“行业专家陪审团”，并由一位与该行业没有利益关系的主席主持相关事务。工资调控局可以规定工资标准、劳动时间、计件工资率，并规定行业的行为规范。这些规定都具有法律效力。在“局势紧张”的行业里，工资调控局非常有用，因此被广泛推行。1939年，维多利亚地区有一百九十四个工资调控局。调控局为二十五万雇工制订了工资标准和工作条件。工资调控局还可以规定工资和劳动条件。一些州一直采用仲裁法庭制度对工人进行规范管理。工党作为政治力量崛起后，也采取了这些管理办法。

乔治·特纳爵士（1851—1916）

立宪政府成立后，澳大利亚的教育体制改革正式开始。在这之前，澳大利亚也有一些学校，但并没有真正的教育制度。起初，学校的校长由刑满释放人员担任。在早期的悉尼报纸上，学校的广告写道：“优质教学，费用适中，外加古典课程学习。”1844年，罗伯特·劳提出必须对教育体制进行改革。当时，他管理的一个委员会报告称，新南威尔士有超过一半的孩子没有上学。1848年，全国教育委员会的建立大大改善了澳大利亚的教育环境。1867年，亨利·帕克斯提出的公共学校法案符合国家的需求，一直沿用到近几年。大力推进教育体制改革，确定更明确的培养目标，力求更完善的师资培养制度，是需要我们不断努力的方向。

在那些艰难岁月中，澳大利亚人经历了严酷的生存考验。除了土地改革、无记名投票制度和公民选举制等，他们的抗争也饱含教育理想。教育制度应该是“免费的、义务的、大众的”。1872年，维多利亚地区的威尔伯福斯·史蒂芬将上面这条原则纳入了议案。他还在议案中建议政府建立公共教育部门，规定相关学校制度，并在全国开办学校，禁止老师向学生教授非大众教育的内容。1873年，该法案正式生效，但也遭到了不少攻击。后来，维多利亚州的教育制度得到了极大改善，但基本上还是按照威尔伯福斯·史蒂芬设定的模式运行。在澳大利亚，好学的年轻人可以得到很多教育机会。

威廉·温特沃斯的名字应该被人们记住，因为他是首个倡议在悉尼建立澳大利亚第一所大学的人。1849年，他向上议院提出了建立大学的议题。1852年，他如愿见证了大学的建成。1853年，墨尔本大学在休·查尔德斯的建议下成立。休·查尔德斯的第一个公职就是在学校担任监察员。这个岗位让他坚信，提高国家学术标准的计划必须以大学为立足点。查尔斯·拉特罗布副总督对建立大学非常支持。建校计划完成后，墨尔本的第一任总理雷德蒙·巴里像照顾自己的孩子一样，呵护着刚建立不久的墨尔本大学，陪伴它一路成长。昆士兰大学和西澳大学是澳大利亚最晚建立的两所高校，分别于1874年和1911年建立。这些大学都接受女性，最早打开这一先例的是墨尔本大学。在著名历史学家查尔斯·亨利·皮尔森的建议下，墨尔本大学迈出了第一步。1879年，担任维多利亚殖民地教育部长的查尔斯·亨利·皮尔森提出议案，称大学学位应该对男女都开放。当时，由于议会程序问题，该议案并没有获得通过，但大学理事会规定，女性可以学习学位课程。1880年，查尔斯·亨利·皮尔森再次提出了议案。为了打消人们对学校合法性的质疑，议会最后通过了该议案。1880年，一项关于阿德莱德大学的类似立法也获得通过。

雷德蒙·巴里（1813—1880）

阿尔弗雷德·拉塞尔·华莱士（1823—1913）

澳大利亚的所有大学都是由政府拨款支持的，但也有一些大学受到富人的慷慨捐赠。悉尼大学曾获得约翰·亨利·查利斯捐赠的二十五万多英镑，阿尔弗雷德·拉塞尔·华莱士捐赠的十万英镑，以及G.H.博施基金捐赠的二十五万八千英镑和费希尔房地产捐赠的四万两千英镑。另外，悉尼大学每年还会从塞缪尔·麦考伊的遗赠中获得一笔资助。一直到1940年，昆士兰大学获得的捐赠已经超过十九万英镑，并从梅恩家族得到了一块价值六万两千英镑的土地，其中部分土地用于建设新的大学建筑。然而，在所有大学中，西澳大学是获得单次捐赠金额最多的大学，即约翰·温思罗普·哈克特捐赠的四十二万五千英镑。西澳大学还获得过格莱登房地产捐赠的六万英镑。阿德莱德大学也获得过许多慷慨人士的捐赠，譬如托马斯·埃尔德捐赠的十万英镑、彼得·韦特捐赠的十万英镑、兰登·博奈森捐赠的七万一千英镑、M.T.默里女士捐赠的四万五千英镑，以及其他一些可观捐赠。墨尔本大学收到西德尼·迈尔捐赠的六万英镑、塞缪尔·吉洛特捐赠的四万一千英镑和海伦·麦凯捐赠的四万英镑，此外还有一些其他大笔遗赠。这些捐赠促进了澳大利亚各个大学的发展。学校利用这些钱来促进科研，并受到很多已经在世界文化探索方面有所建树的先辈们的鼓励。这些人的荣誉不仅属于个人，还属于大学。早期的墨尔本大学的学生有幸听到丹尼斯·考尔菲尔德·赫伦关于宪法历史的讲座。当时，这位学者在该领域的研究造诣无人能及，迄今为止，他的研究依然很重要。后来，悉尼大学的学生在南磁极的发现者埃奇沃思·大卫的指导下，获得了地理学方面的启蒙。墨尔本大学生物学专业的同学从鲍德温·斯宾塞身上学到的东西比教科书上的知识还要多，因为鲍德温·斯宾塞的原创研究完全颠覆了人类学的一个分支。1926年，澳大利亚联邦政府建立的科学与工业研究委员会为应用科学解决农业、工业以及日常生活中的很多问题发挥了重要作用。科学与工业研究委员会为解决实际问题做出了巨大贡献，促进了澳大利亚经济的发展。该机构有几百名科学家，每年财政收入高达几十万英镑。

约翰·温思罗普·哈克特（1848—1916）

托马斯·埃尔德（1818—1897）

澳大利亚殖民地是欧洲的一部分，其文化根基源自欧洲。然而，与历史环境相似的北美洲相比，澳大利亚的缺点是离欧洲文化中心太远。在殖民开发的前五十年，从英国到澳大利亚一般要航行四个多月，如果遇到恶劣天气，还会花费更长时间。蒸汽船取代帆船后，人们发现了一条可以缩短航行时间的航线。19世纪40年代，美国海军中尉M.F.莫里对海上风向和洋流进行了科学考察。从前，从英国前往澳大利亚的航线是绕过好望角，直线穿越印度洋。但M.F.莫里的科考结果显示，船在好望角向南行驶到南纬48°处，就能遇上强劲的西风和长滚浪。沿着这条路线，帆船能疾速到达目的地。1854年，“詹姆斯·贝恩斯”号从利物浦出发，到达墨尔本时只用了六十三天，返程通过合恩角到达利物浦用了六十九天，相当于一百三十二天环绕地球一圈。当时，著名的“马可·波罗”号和快速帆船还可以减少三分之一的航行时间。然而，当水手们发现风向比他们的前辈想象的更容易掌控时，蒸汽机的应用彻底解决了风向问题。1856年，半岛和东方公司开始和澳大利亚进行贸易往来。后来，澳大利亚人认为，用一个月时间等待从英国运到悉尼或阿德莱德的货物实在太漫长。1934年，航空业的发展使伦敦发出的邮件仅需一周，就可以到达澳大利亚。1934年，澳大利亚联邦政府资助康达斯帝国航空公司运送从新加坡到布里斯班的邮件、货物和乘客，因此连通了从伦敦到新加坡的航空业务。1869年，苏伊士运河的开通缩短了澳大利亚与英国之间的海上航行距离。交通的发展使英国和澳大利亚的来往越来越频繁，同时也促进了运输服务和运输速度的提升。1914年，巴拿马运河开通后，缩短了澳大利亚通往西印度群岛和北美东岸的航行时间，并使澳大利亚东岸到纽约的海上距离变得比到伦敦的距离短很多。

M.F.莫里（1806—1873）

苏伊士运河开通

海底电缆的铺设进一步方便了澳大利亚与英国的交往。铺设项目拓展到澳大利亚前，伦敦和亚洲已经有了通信电缆。当时，澳大利亚各殖民地间很少合作。各个殖民地都采取了排他主义政策。铺设电缆本来应该是合作项目，但事实上，南澳大利亚政府首先发起了铺设电缆计划，启动了必要的连接工作。南澳大利亚杰出的电气工程师查尔斯·托德负责监督长达一千九百七十英里的大陆电报线的铺设工作。大陆电报线沿着约翰·麦克杜尔·斯图尔特的探险足迹，穿过澳大利亚中部地区到达达尔文港。达尔文港和爪哇岛之间的电缆由一家英国公司负责铺设。1871年，电缆铺设完成后，澳大利亚和伦敦之间仅需几个小时就能互传信息。1902年，另一条跨越大西洋连接布里斯班和温哥华的电缆线路铺建完成。这条电缆线归澳大利亚、英国、加拿大和新西兰等国的政府共同所有。1927年，澳大利亚开始使用定向无线电技术。无线电报的开发使海外通讯更加便捷，而且造价更低。1928年，皇家电缆及定向无线电通信服务受到大东电报公司的统一管理。此外，1930年，澳大利亚还引入了海外无线电话服务。这样一来，澳大利亚就可以通过电话与海外进行通话了。1923年后，通信方面的另一个重大进步是无线广播的开发，无线广播技术使偏远地区的人们也能像城镇地区的人们一样，即时接收新闻和其他消息。人们不仅可以听到自己国家的节目，也能接收到一些海外节目。1924年，澳大利亚颁发的听众许可证为三万七千份，现在已经增加到一百一十三万份。

多年来，澳大利亚各殖民地之间缺乏合作，甚至互相视为对手。在铁路建设年代，开发铁路用地时，这种现象导致了非常麻烦的局面。一些人也曾尝试达成统一的轨道测量标准，但还是失败了。1846年，时任殖民地大臣的威廉·尤尔特·格莱斯顿建议采取四英尺、八点五英寸的轨距规格，但当时，从悉尼通往古尔本的铁路线还未开始修建。淘金热开始后，维多利亚殖民地开始建设铁路，第一条是1854年开通的从墨尔本通往霍布森湾运输港的铁路。起初，这些铁路线归一些公司所有，但后来，各殖民地都将修建铁路和制定相关政策定为整个殖民地的公共事业。

1852年，新南威尔士任命了一位爱尔兰总工程师。这位工程师习惯使用爱尔兰的五英寸、三英尺的轨距规格，因此，他不顾殖民地大臣的建议，说服当地政府采用了这个规格。维多利亚殖民地和南澳大利亚希望使用与其他殖民地相同的测量规格，因此效仿了新南威尔士。后来的两个殖民地修建的铁路都是五英寸、三英尺的轨距规格。但与此同时，新南威尔士换了一位总工程师。新上任的总工程师是一位苏格兰人，他坚持使用四英尺、八点五英寸的轨距规格。W.C.科诺特教授在《维多利亚工程学院论文集》中写道：“这位苏格兰工程师翻遍了新南威尔士的石头，只是为了将新南威尔士的轨距规格换成他喜欢的尺寸，全然不顾其他殖民地的轨距规格。其他殖民地为了和新南威尔士保持一致的轨距规格，特意修改了建设计划。现在，工程已经在进行中。”苏格兰工程师最终获胜。1855年，新南威尔士政府取消了1852年的铁路建设法案，“澳大利亚最令人惋惜的建筑界灾难已经成为既定事实”。

最后，由于两地的铁路轨距存在差异，后来的铁路建设不得不在边界地区进行调整，也为贸易发展增加了成本。1917年，澳大利亚联邦铁路局决定开通东西线路，即从奥古斯塔港通往卡尔古利的线路，全长一千零五十一英里。1939年，澳大利亚国内的铁路总长达两万八千英里。但1929年后，澳大利亚没有再修建新的铁路。1920年，由于汽车交通的发展和航空交通的兴起，铁路修建工程中断。澳大利亚的每个州都有一个中央董事会，专门负责主要交通线路的建设和维修。1922年起，交通建设工作由澳大利亚联邦政府资助。汽车交通的快速发展表现在登记的汽车数量上。1924年，在册的汽车数量是二十三万九千辆，1939年已经增加到九十万辆。航空运输业也取得了令人瞩目的发展。1924年至1939年，航空乘客由最初的五千人次增加到了近十五万人次，航空邮件从十七万五千磅增加到七十四万磅，航运货物从八千五百磅增加到一百七十三万五千磅。在强有力的竞争下，铁路很难收回成本，但也获得了改善自身服务的动力。

奥古斯塔港的火车工作人员

20世纪初的卡尔古利

澳大利亚工业的多样性发展给当地人民带来了更多机遇。农业技术的改良使田间劳作变得越来越轻松愉悦。艰难苦涩的开拓工作已经完成一大半，但还不是全部。不管怎样，只要勇于进取，就能获得一定的回报，而且这样的机会对半个世纪前的殖民者来说是无法想象的。现在，澳大利亚的每个居民都是所属社区的一分子，并得到了所在州的帮助和鼓励。每个国家都需要解决自己的问题。澳大利亚曾面对很多困难和挫折，但凭借殖民者的力量和改造活动，一一克服了所有困难。这是盎格鲁-撒克逊人的殖民天赋留下的杰出成果。在这种环境下，民主政府的最高成就是为国家培养了一群热情勇敢、聪明强健的澳大利亚公民。