造中国人买得起的车汽车骨干企业和外国汽车公司合谋，疯狂敛财。比如，广州本田，在我国生产的雅阁牌轿车，销售价高达30多万元，折合390万日元，高出日本国内价格60%，利润率高达36%；德国大众与我国合资生产的汽车数量仅占其总量的14%，但利润的80%却来自中国；通用汽车公司每辆车在美国赚145美元，在中国却赚2400多美元。有些国有汽车企业知道，这种疯狂敛财的日子是长不了的。于是，大大加快了敛财的速度。 路风 教授说：“一些新项目连原来合资企业的国产化努力也省去了，完全靠进口散件、甚至大件组装，创造出了一种更简单的生产方式。

成立于2002年10月的北京现代，在2003年6月便生产出了两万辆索纳塔轿车，被称为‘现代速度’，2003年5月，长安福特推出的蒙迪欧从筹备到下线也不过短短3个月时间，在这种‘现代速度’的合资公司中，工艺简单到只需要大件组装，技术研发毫无用武之地。”而奇瑞的前任董事长詹夏来在1999年就率先提出了“中国人能够造出最好最便宜的家庭轿车”的口号。1999年年底，奇瑞第一款车下线，就是风云，2000年生产了两千多辆。2001年年初，奇瑞车正式上目录了，全年卖了两万八千辆。这个车出来以后德国大众曾经运回本土一辆，拆完了以后发现这个车不错，还这么便宜，大众就认为，风云对桑塔纳直接形成了威胁。那时桑塔纳二十多万，风云车八万八，然后大众就在知识产权上做文章，企图逼奇瑞就范，当然没有得逞。2002年奇瑞卖到了5万辆，德国大众曾经提出来收购奇瑞，或跟奇瑞建一个合资企业，无非是合伙分赃，像上海大众一样。被奇瑞拒绝了。奇瑞为什么会造出这么便宜的车？很多人可能会立刻想到廉价劳动力，国内采购什么的。

当然，这些都有关系。其实，奇瑞追求的远不止这些，他们希望通过核心技术的突破，切断外国人超额剩余价值的来源。外国人离开了超额剩余价值，在低端市场上几乎没有生存的可能，比如说高昂的管理成本，自以为是、市场观念麻木不仁、和合作伙伴同床异梦等等。奇瑞的做法是，集中力量，一块一块啃硬骨头，目的是做个低成本高质量的汽车制造商。从长远来看，中国企业真正的杀手锏就是“低成本”、“高质量”这两把刀子，少一把都不行。通过低成本迂回，在大众市场亮个相；通过低成本、高质量，巩固大众市场；最后，向高端进军，切断外国人的超额剩余价值来源，大小通吃。因此，“中国人能够造出最好最便宜的家庭轿车”，绝不是一句空话，它是一项经过深思熟虑的战略原则。举个例子来说，共轨、直喷很多都是专利技术，奇瑞通过授权生产这些发动机，但不能享有自主知识产权，奇瑞力求通过核心技术的自主研发降低整车的成本，从而降低汽车的售价。奇瑞现任董事长尹同耀说：“共轨、直喷等许多最新技术都是发动机的电控管理技术。(www.daowen.com)

奇瑞的汽车研究院有一个电喷科，我一直是一个技术狂，我亲自在抓这个事。这是我们志在必得、一定要掌握的。因为发动机的机械部分多年改变不大，但电脑电控变动很大，如果自己生产发动机，整体车价就会降低10%；如果自己生产发动机又不向别人买电脑管理系统（ems），又会多使发动机成本降低10%；如果自己能生产电喷系统又知道电脑和源代码，不向别人买原程序，又会省一大笔钱而且还能持续升级换代。我们现在是从源代码做起，自己破译、自己编写……我们已经有了原东风系统为主干的整个汽车研究院，他们在合资企业无法实现自主开发，整体来到芜湖这个小地方，但他们说这是事业的巨大空间。”用极小的代价、灵活的方式把自己变成外国人的老板奇瑞是通过分包的方式把自己变成外国人的老板的。东风集团，其轿车已发展到全行业（含货车、发动机）合资，还自诩为“全方位开放”。我国汽车工业超过90%已走上了与外商合资的轨道。东风汽车集团合资的日产总裁，在合资谈判后评价说，这个项目中方的贡献等于零。

而奇瑞自从决定搞自主开发，在全流程的开发中发现：自己的视野不知不觉地开阔了，因为把整个流程拆开来之后，不但能找到经济链的关键增值点，更发现了自己的价值，原来自己并不是那么笨，那么不值钱；如果以我为主制定一个流程，把薄弱的部分分包出去，问题就能很好的解决。分包不是简单的一句话，要通过试验解决几个关键问题：什么是我们现在就能干好的，什么是我们在很短的期间内就可以学会的，什么是要经过较长一段时间我们才可能学会的。很清楚，对于前面两项，只要不影响市场推进，就可行；对于后者，就可以搞分包，至于具体如何搞，还要注意掌握主动权。这样，外国人就可以为我所用，我就成了外国人的老板。有一句笑话说：“炒股炒成了股东。”奇瑞一开始并没有打算当外国人的老板，要了解奇瑞是如何成为外国人的老板的，还得听三个故事。第一个故事，是有关我们自己能干什么的。