工业资本方面对澳门的兴趣一直是补缀性的，或者，正如澳门铁路公司的实例生动说明的那样，完全是投机性的。澳门在中国和欧洲之间有利可图的茶叶贸易上所扮演的角色颇能说明问题。1880年代，澳门有大约15家茶厂，从中国进口的茶叶在这些茶厂里为欧洲的消费做进一步的加工。这些厂里雇员的数量各不相同，但平均起来是600人左右。除了大约300名苦力连同一些下游活动(比如茶叶箱及其他产品的制造)所创造的就业岗位之外，女性占绝大多数。茶叶产业不仅创造了就业岗位，而且产值也相当可观。例如，1887年，澳门一家主要的出口商行就出口了41000皮可(600万磅)茶叶，价值875000澳门元。不消说，澳门政府在牌照费上就从这些工厂获得了相当可观的收入。然而，正如J. A.科特里尔在1879年所指出的那样，澳门的茶叶工业，以及(据推断)本地资本企业家的积极性，被1870年12月27日的一项法令所牵制。这项法令限制了葡萄牙航运业在茶叶贸易中所扮演的角色，以至于在他所写到的这一时期，只有两艘葡萄牙船只——果阿的“协和女神”号和航行帝汶岛的“维纳斯”号参与了茶叶贸易。相比之下，澳门茶叶生意最大的份额是经由香港来做的(每年大约80万澳门元)。在那里，加工好的茶叶改由英国和其他欧洲国家的船只运输，驶往伦敦(而不是葡萄牙)的市场。科特里尔(他赞成废除1870年的法律)声称，在苦力贸易终结之后，以及在1874-1875年间的台风给澳门造成的破坏之后，只要复活澳门到欧洲市场直接的茶叶贸易，就能够挽救澳门的经济停滞。[8]

对于澳门作为贸易港口的传统角色，一个值得注意的例外是，1889年8月29日，总部设在香港的“青洲英坭有限公司”成立了。这一天，该公司获得了青洲的场地特许使用合同。作为澳门在重工业领域的第一次冒险，这家工厂还在创造就业岗位和培训劳动力方面扮演了一个重要角色。部分工作涉及改造邻近海港和建设一座码头。水泥生产中所使用的石灰石是从广州北部的采石场进口的，而黏土则是从海港里搜集来的。50年来，这家工厂向澳门、香港和东亚其他国家和地区(包括日本)供应水泥[9]。澳门还有烟草制品厂，被19世纪末的一位游客描述为“非常庞大，尽管没有蒸汽动力的帮助，可以自夸是南亚最大的工厂之一”[10]。

茶叶的收购与加工

交通基础设施的发展，对19世纪末珠江三角洲生产关系的革命同样是关键性的，正如它对今日经济中工业资本主义的崛起是至关重要的一样。1865年创办的“港粤澳轮船公司”，与其他以香港或中国为基地的公司竞争对珠江航运的控制权。航运服务把珠江三角洲的这三座城市连接了起来。到19世纪末，港澳的航运服务成了每天都有的。1910年，港粤澳轮船公司引入了香港和澳门之间的每日两个航班，澳门与广州之间的每周三个航班，只有战争的爆发才使得这一服务中断了。

时代的澎湃热情，还可以通过提及拟议中的广澳铁路来加以说明。这条拟议中的铁路所依据的是中国铁路大臣与葡萄牙公使先后于1902年10月15日在上海以及1902年10月15日和1904年11月11日在北京所签署的几份协议。在葡萄牙方面，正是来自澳门华人当中“富裕的有产阶级”组成了大多数股东。少数参与这场冒险的葡萄牙股东，也跟澳门华人利益集团密切合作。根据协议，拟议中的“中葡铁路公司”将由两国平摊资本费用，共同管理。控制交易的总部将设在澳门[11]。中国方面提供保证，不允许修建平行的铁路线。

结果，这条铁路线成了中国革命的受害者。紧接着1911年的事件导致的动乱之后，这项计划再一次被提交给北京当局，并获得了革命政府的批准。然而，正如一份英国的备忘录所揭示的那样：“有了粤汉铁路的例子在心里，广东人不愿意在新的铁路上投钱，尤其是当政治环境依然像目前这样不确定的时候。”另一个因素是这条铁路的主要发起人梁云逵在募集必要资本时所遭遇的困难。尽管广澳铁路公司公布了一份计划书，并为筹集必要的赞助作出了断断续续的努力，包括对铁路线进行的勘测，但这项计划最终还是消失得无影无踪[12]。此后，关于一条连接到澳门的铁路线的念头，只在1990年代再次出现过。

尽管围绕“苦力”贸易的活动让澳门港获得了新生，但在香港作为华南沿海的杰出海港辉煌崛起之后，随着苦力贸易的终结，加上内港的逐步淤积，要想让澳门的商业繁荣得以持续，就需要创造性的解决办法。1884年，工程师罗理路被委以重任，负责设计澳门港的清淤。尽管进行了详细的勘测，并先后在1891年、1897年、1903年和1907-1909年间接二连三地提交讨论，但全都被认为是不可行的，至少从财务上的观点看是这样。只是随着葡萄牙共和国的出现，诸如此类的计划才开始有所行动。工程最终在马沙度总督(1910-1912年在任)的领导下着手实施，并在1917年，由米那总督以更大的决心，按照工程师卡斯特罗·布兰科所拟订的计划予以推进。在最后的阶段(结束于1927年)，海港的清淤工程被阿德默尔·德·拉塞达以600万港元的价格承包给了一家荷兰公司。[13](www.daowen.com)

1928年的一份英国人的报告证实，某些值得注意的公共工程和基础设施的发展到这一时期都已完成。这些工程包括：大范围的清淤和填海拓地(总计300英亩)，耗资1500万港元；修建了一个能供船只使用的新海港，筑起了高20英尺、长4英里的防波堤，围住新海港；在氹仔和路环安装了电力设施；修建了一条从路环到澳门城的输水管道。另外，澳门开通了到葡属印度和非洲殖民地的定期班轮，强化了澳门作为葡萄牙产品分销中心的角色。到这时候，澳门已经开通了到广州和香港的定期班轮，并且有电报和电话线连接到香港和全世界。[14]

1927年，澳门还在氹仔岛设立了“海上航空中心”，尽管更多地是一个安全和出头露面的问题，而不是严格意义上的经济实惠。到1920年代晚期，还开始了修建石岐到澳门的公路。第一段穿过半岛的颈部进入中国大陆领土，于1928年举行开工典礼。葡萄牙当局把这一愚昧的计划归功于前中山县县长梁鸿洸，此人在红色罢工时期镇压罢工者和共产党人有功，从而赢得了葡萄牙人的信任。[15]

1900年的内港沿岸

澳门港

然而，在很多方面，澳门都落后于香港，甚至广州。学校教育便是一个这样的空白。圣保禄教堂的耶稣会公学只不过是一段记忆。由于澳门高等教育和技术教育的落后，本地那些雄心勃勃的学生便不得不到香港去接受更高的教育。尽管在中日战争期间有很多中小学和大学搬迁到了澳门，但出于各种目的和意图，教育依然被教会所垄断，而教会教育在宗教方面远胜于技术方面。鼎鼎大名的耶稣会圣若瑟书院——很多牧师都是从这所学院出来的——就是一个很好的例证。一个例外是1920年代的澳门英文书院。另外，澳门的商业资产阶级都是在传统的中国学校里接受教育，首先是古典课程，然后再是稍嫌陈旧的民族主义课程，就像在海外华人当中一样。